인천공항·한국공항공사 핵심 임원 또 ‘낙하산’ 우려

이글은 경향신문 2012-11-18일자 기사 '인천공항·한국공항공사 핵심 임원 또 ‘낙하산’ 우려'를 퍼왔습니다.

ㆍ내년 교체 예정 인천공항 사장 등 국토부 출신 낙점 점쳐ㆍ노조 등 “공모는 형식에 불과”… 일부 임원은 ‘삼모작’도

인천국제공항공사와 한국공항공사의 핵심 임원 인사를 앞두고 벌써부터 권력기관 출신의 ‘낙하산 인사’가 이뤄질 것이란 전망이 나오면서 비판이 일고 있다. 예년처럼 이번에도 낙하산 인사들이 핵심 자리를 차지할 것이란 분석이 공사 안팎에서 무성하다. 

실제 인천공항을 운영하는 인천국제공항공사, 김포·김해·제주 등 국내 14개 공항을 운영하는 한국공항공사는 지금까지 전·현직 핵심 임원들이 낙하산 일색이었다. 

양 공사와 노조 등은 양 공사가 현재 상임감사위원 선정작업을 벌이고 있다고 18일 밝혔다. 

특히 인천공항공사는 내년에 사장과 부사장 교체가 예정돼 있다. 그러나 상임감사위원의 경우 ‘낙점설’이 나돌면서 인사가 끝났다는 분위기다. 인천공항공사의 사장이나 부사장도 국토해양부 출신이 앉을 것이란 분석이 지배적이다. 노조와 공사 관계자들은 이날 “내부에선 이미 인사를 전망할 필요가 없다고 할 정도로 낙하산 인사가 될 것이란 게 대체적 분위기”라며 “내부적으로 비판의 말이 많다”고 밝혔다.

인천공항공사 핵심 임원의 경우 국토부와 기획재정부가 공모절차를 거치지만 공사 관계자들은 “사전 내정자가 대부분 자리를 차지해 공모는 형식에 불과하다”고 입을 모은다.

지금까지 양 공사의 사장, 부사장, 감사위원 등 임원들은 국토부와 청와대, 국정원, 감사원, 군 장성 등 권력기관 출신들이 차지해왔다. 

인천공항공사는 조우현 전 사장을 비롯해 이필원·정덕모 전 부사장, 유석종 전 본부장, 현 이영근 부사장 등이 국토부 출신이다. 임기가 만료될 때마다 사장, 부사장 중 한 명은 국토부 출신으로 대물림이 거의 고착화됐다. 

감사위원은 더욱 심각하다. 박재관·이영태 전 감사위원은 감사원, 이명식 전 감사위원은 정치인, 박종기 전 감사위원은 이명박 대통령 경호특보, 현 오항균 감사위원은 정보사령관 출신이다. 한 관계자는 “힘있는 국가 권력기관이 ‘나눠 먹기’를 하고 있다”고 설명했다.

한국공항공사도 마찬가지다. 현 성시철 사장과 장성호 부사장은 국토부 출신이다. 또 배용수 전 부사장은 청와대 부대변인, 박종선 전 감사위원은 대통령실 정무비서관, 박재홍 전 감사위원은 대통령실 민정2비서실 행정관 출신이다.

특히 일부 ‘낙하산 임원’은 2∼3년의 임기를 채운 뒤 다시 자회사 임원으로 가는 ‘삼모작’도 하고 있다. 공사의 한 관계자는 “자회사 임원으로 가는 경우 흔히 ‘삼모작’이라 부른다”며 “양 공사의 낙하산 인사는 이미 고착화됐다 할 정도”라고 지적했다.

낙하산 인사가 비판받는 가장 큰 이유는 공항·항공 업무 전문성이 부족한 경우가 많기 때문이다. 노조 관계자는 “낙하산 인사들은 보신주의에 빠져 임기만 채우면 그만이라는 생각을 한다”며 “공항 업무 전문성 향상은 물론 장기적인 공항 발전방안 등에는 별 고민을 하지 않는다”고 비판했다.

공사 직원들은 낙하산 인사에 불만이 많다. 한 직원은 “핵심 요직은 내부 승진이 불가능해 대부분 꿈조차 꾸지 않는 실정”이라며 “새롭게 출범할 정권은 제발 이런 낙하산 인사 관행을 없애야 한다”고 강조했다.

박준철 기자 terryus@kyunghyang.com

"국회의원들 떠들어봐야 안 바뀌어, 한진 좋겠죠"

이글은 오마이뉴스 2012-07-25일자 기사 '"국회의원들 떠들어봐야 안 바뀌어, 한진 좋겠죠"'를 퍼왔습니다.

국토위서 인천공항급유시설 임원 발언 공개돼...민영화 특정재벌 특혜 논란 커질듯

매년 60억~70억 가량의 흑자를 내온 인천국제공항 급유시설의 위탁사업자 선정과 관련해, 한진그룹이 이미 내정됐다는 내용의 음성 파일이 국회에서 공개됐다. 국가중요시설인 급유시설의 운영권을 민간에 넘기는 것조차 논란이 되고 있는 상황에서 선정 과정의 특혜 정황까지 드러난 셈이다.

급유시설 고위 임원 "새로운 사업자는 한진그룹이 제일 좋겠죠"

김관영 민주통합당 의원은 25일 오전부터 열린 국토해양위원회 회의에서 이 같은 내용의 음성이 담긴 동영상 파일 2개를 공개했다. 음성 파일은 지난 20일 현재 급유시설을 운영하고 있는 ㈜인천공항급유시설의 고위 임원이 급유시설 내부 직원들을 모아놓고 말하는 형식이다.

이 고위 임원은 인천공항 급유시설 사업자 선정과 관련 "이미 다 끝났다"면서 "지금 아무리 국회에서 국회의원이 저렇게 전부 떠들고 여러분이 떠들고 해도 절대로 안 바뀐다"고 말했다. 현재 국토해양부와 인천공항공사가 하는 사업자 선정작업과 별개로 급유시설 사업자가 이미 결정된 것이라는 얘기다.

그는 이어 노골적으로 한진그룹을 지지하는 발언을 이어갔다. 그는 "공사와 실무 작업을 하고 있는데 새로운 사업자는 한진그룹이 제일 좋겠죠... 스무스하게..."라고 말했다.

이 고위 임원은 민간위탁을 앞두고 직원들의 가장 예민한 부분인 고용승계에 대해서도 언급했다. ㈜인천공항급유시설이 오는 8월 13일 민자사업법에 청산되면 직원들은 자동으로 근로계약이 해지된다. 그는 "다른데서 입찰을 해서 낙찰을 받는 것보다 한진그룹에서 받아서 운영하는 게 고용승계나 유지에 가장 유리하지 않겠냐"면서 "고용승계는 강제적인 상황은 아니다"라고 '협박성' 발언을 하기도 했다. 

김관영 의원실은 현재 이 고위 임원을 ㈜인천공항급유시설의 박찬혁 관리담당 상무로 파악하고 있다고 밝혔다. 박 상무는 한진그룹 계열사인 대한항공 자금부 부장을 지내고 이 회사 상무로 이직했다.

대한항공 관계자는 박 상무가 현재 대한항공 소속이 아니라는 점을 들어 "이를 특혜와 연계하는 것은 사실과 다르다"고 해명했다. 그러나 이날 공개된 음성 파일에는 박 상무가 '우리(한진그룹) 그룹이 입찰에 들어가서 따오는 것 밖에 없다'고 말하는 대목도 등장한다.

김 의원이 공개한 동영상을 본 국회의원들은 "그냥 넘길 일이 아니다"라고 입을 모았다. 회의 진행을 맡은 국토위원장 주승용 의원은 "방금 방영된 영상이 사실이라고 한다면 개탄스러운 일"이라며 이채욱 인천국제공항공사 사장에게 "관련자가 자진 출석하도록 조치해 달라"고 요구했다.

한편, 국토위 오후 질의에서는 인천국제공항공사가 인천공항 급유시설 관련 입장을 바꾼 경위가 집중적으로 추궁될 것으로 예상된다. 인천국제공항공사는 2011년 국정감사에서는 인천공항 급유시설을 직접 자회사 통해서 운영하겠다고 밝혔지만 2012년에 돌연 민간 위탁 쪽으로 운영 방향을 변경했다.

김동환(heaneye)

'적자'는 공기업에 '흑자'는 민간에게?!

이글은 민중의소리 2012-07-23일자 기사 ''적자'는 공기업에 '흑자'는 민간에게?!'를 퍼왔습니다.

[기고]'인천공항 급유시설' 민간위탁, 국토부 "저의는 무엇인가?"

ⓒ제공 : NEWSIS 연평균 매출액 227억원, 영업이익 79억원, 매년 벌어들이는 현금수익 연평균 171억원의 알짜 부문 '인천국제공항 급유시설'을 민간위탁하겠다는 국토부의 '저의'가 무엇인가?

인천공항급유시설은 항공유를 공급하는 공항 내의 완전한 독점 영업시설물로써 IMF시절 정부 재정이 모자라 민간업체가 건설비용의 일부를 투자한 댓가로 그동안 무상으로 운영해 온 시설이다. 이 시설의 지난 10년간 경영성적은 연평균 매출액 227억원에 영업이익 79억원. 민간사업자의 투자비회수 금액인 영업권감가상각비가 매년 약 92억원인 점을 고려하면 실제 급유시설을 운영하여 매년 벌어들이는 현금수익은 연평균 171억원에 이른다. 민간사업자가 탐낼만한 안정적 흑자를 유지하는 독점 영업시설인 것이다. 

문제는 오는 8월13일이면 민자사업자의 무상사용기간이 끝나게 되는데, 정부가 급유시설을 인천국제공항공사에 매각하면서 운영은 무조건 민간 위탁하라고 공문에 못 박아 지시한 것이다. 그런데 이런 정부 방침은 지난 2009년 말, 무려 1,400억원 이상의 부채로 파산상태에 이른 또 다른 민자시설인 인천공항에너지(주)를 인천국제공항공사의 자회사로 편입시켰던 정부 정책의 선례와 정면 배치되는 것이다. 

상황이 이러하니 국민들이 사업성 없는 천문학적 적자 기업은 공기업에 떠넘기고 항공안전보안시설물로써 안정적 흑자 영업시설은 민간에 넘기는 반국익 친재벌 정책을 펴고 있다는 비난이 쏟아지는 것이다. 

더구나 그동안 인천공항급유시설을 운영해 온 민간사업자는 투자비를 회수하고도 ‘08년과 ’11년 당기순이익이 75억원과 79억원임에도 160억원과 100억원에 이르는 과도한 배당을 일삼았고, 매년 9억 이상의 기부금도 대부분 자기 그룹 관련기관을 지원하는 목적으로 사용했으며, 자기 기업의 그룹회장을 임원으로 등재해 놓고 10년 동안 출근 한 번 하지 않았음에도 매년 2억원 이상의 급여를 지급했고, 정부를 속여 163억원의 부당이익을 취했다가 감사원에 적발되는 등 수 많은 경영상의 폐단이 확인되었음에도 불구하고 정부는 무조건적 민간위탁을 고집하고 있다. 상황이 이러하니 국민들이 현 정부의 도덕성에 의문을 품는 것은 당연한 일이다.

연일 이어지는 언론과 정치권의 급유시설 민간위탁 문제제기에 대해 지난 17일, 본인을 비롯한 국회 국토해양위회 소속 4명의 국회의원이 '급유시설 민간위탁 졸속추진 중단'을 촉구하는 기자회견과 성명서를 발표 하였다. 하지만 정부는 막무가내식으로 민간위탁을 추진하고 있다. 

ⓒ제공 : NEWSIS 인천국제공항 급유시설 민간위탁 중단을 촉구하는 기자회견을 진행중인 민주당 주승용 국토해양위원회 위원장과 위원들

도대체 파산 난 부실기업은 공기업에 떠넘기고 시장경쟁도 발생할 수 없는 완전 독점이자 안정적 흑자 영업시설물은 무조건 민간위탁하려는 국토해양부의 저의는 무엇인가? 

얼마 전, 한 언론사의 급유시설 관련 인터뷰에서 "돈 되는 걸 민간이 하는 건 당연하잖아요."라고 말하는 국토해양부 관계자의 말을 들었다. 전경련 직원이나 할 말이지 국가 자산을 관리하는 공직자가 할 말이 아니다. 공공성과 시장 독점성, 국익과 관계도 살피지 않고 돈 되는 국가자산은 민간이 하는 것이 왜 당연하다는 것인가? 

지난 1일 기획재정부 자료를 보면 작년말 기준 공공기관 부채는 463조5천억원으로 전년 말보다 62조가 증가했다. 국가재정을 위협하는 시한폭탄이다. 이런 상황에서 돈 되는 건 당연히 민간이 해야한다는 철저한 친재벌 논리로 무장한 사람들이 공직에 앉아 국가자산을 관리하는 한 국가재정이 튼실해질리 만무하다.

"인천국제공항의 공항시설들을 통합 운영함으로 인한 시너지 효과가 추후 인천국제공항의 확장 개발 사업에 탄력을 받을 수 있어 인천국제공항의 세계적인 공항으로 자리매김하는데 필요한 조치일 수 있는 점도 고려"하라는 한국개발연구원의 제언처럼 공항 내 독점사업이자 항공안전보안시설인 급유시설은 공공부문이 담당하여 그 수익과 운영 노하우는 인천공항 동북아허브공항의 경쟁력경화를 위한 밑거름으로 삼아야 한다. 

주승용 국토해양위원회 위원장

세금 걷기 포기한 국가, 재벌가 딸들은 웃는다

이글은 프레시안 2012-07-04일자 기사 '세금 걷기 포기한 국가, 재벌가 딸들은 웃는다'를 퍼왔습니다.

[기고] 공공기관 면세점 지분 나눠 재벌에 넘겨주려는 정부

최근 인천국제공항 매각과 관련하여 다시금 공기업 민영화 논쟁에 불이 붙었다. 그런데 인천공항 매각과 별도로 인천공항 속에서 조용하고도 은밀하게 진행되는 작은 민영화들이 있다. 인천공항 내 급유시설 민영화와 인천공항 내 면세점 민영화가 그것이다. 공기업 민영화 관련 외부 회의에 참석하여 인천공항 내 면세점민영화에 대해 설명할 때마다 어김없이 듣는 두 가지 질문이 있다. 첫 번째 질문은 '관광공사가 면세점을 운영하고 있었나요?'이고 두 번째 질문은 '면세점은 민간기업이 운영하는 게 적절한 게 아닌가요?'이다. 민간기업이 운영하는 면세점이 왜 국가경제에 이롭지 않고, 공기업이 운영하는 면세점이 국민경제상 왜 착한 면세점일 수밖에 없는지 설명하고자 한다.

국가가 세금 걷기 포기하고…롯데와 신라만 웃는다

면세사업도 공기업 민영화 정책이 휩쓸고 간 대표적인 업종이다. 공기업 선진화라는 그럴 듯한 이름으로 밀어붙인 공기업 민영화에 따라 공항의 면세점들이 모두 민간으로 넘어가고 있다. 그 결과가 어떠한가? 면세점 업계 1, 2위인 롯데면세점과 신라면세점(호텔신라 면세점)이 차지하는 시장점유율이 2007년에는 57%였으나, 현 정부가 들어선 후 불과 4년 뒤인 2011년엔 약 80%로 급등했다. 반면 2007년 시장점유율 2위였던 관광공사의 점유율은 고작 4%로 급락했다. 군소 면세점들 사정도 마찬가지다. 공기업 민영화 정책을 기점으로 면세사업의 빈익빈부익부 독과점 현상은 깊어졌다.

▲ 노조 집행부가 관광공사 면세점 민영화에 반대해 피켓시위하는 모습. ⓒ한국관광공사노조

면세사업에서도 역시 자본주의 논리대로 철저히 효율에 의거해 무한 경쟁이 이뤄져야 한다는 주장도 있다. 또 대기업의 점유율 변화도 적극적인 마케팅에 따른 결과라는 주장도 있다. 하지만 이는 면세사업의 본질을 모르거나 혹은 알면서도 애써 외면하는 주장이다. 면세사업이 무엇인가? 국가재정의 근간인 징세권을 국가가 자발적으로 포기한 예외적인 시장이다. 지금은 세금을 면제해 주는 특혜사업의 수익이 고스란히 1, 2위 재벌들로만 돌아가고 있는 형국이다. 공익을 목적으로 부여된 특혜가 경제적 강자에게만 집중되는 것이다.

국가가 허가하고 통제하는 특혜사업들을 보자. 복권사업의 경우 이익금 전액을 국민복지 증진에 사용하고 있다. 경마사업도 매출액의 16%를 레저세로 내고 있다. 카지노사업의 경우 매출액의 10%를 관광진흥기금으로 사용한다. 그런데 유독 면세사업의 경우 매출액이나 수익금 중 일부를 공적기금으로 출연하도록 하는 법령이 없다. 이제는 재벌면세점들도 특혜사업을 운영하는 대가로 일정부분 공익을 담당해야 할 때이다.

재벌면세점과는 다르게 관광공사의 면세사업 수익은 관광진흥부문에 재투자되는 선순환 구조를 갖고 있다. 관광공사는 면세점 수익으로 그간 제주 중문관광단지, 경주 보문관광단지를 개발하였고, 외래 관광객을 유치하기 위해 해외마케팅에 면세점 수익을 사용하여 왔다. 면세점이라는 특혜사업을 운영하는 대가로 면세사업 수익을 전액 공적인 부문에 투자해 온 것이다. 관광공사의 면세점 운영은 면세사업의 수익이 재벌들과 대주주에게만 돌아가는 민간과는 엄연히 다르다.

루이뷔통 유치 경쟁 나서던 재벌면세점, 외국인 대상 국산품 판매율은?

관광공사 면세점은 또한 단순히 물건만 판매하지 않는다. 우수한 국산품을 판매함으로써 한국을 홍보하는 역할도 덤으로 수행한다. 일례로 지난해 인천공항 관광공사 면세점은 전체 판매량의 45%를 국산품 판매로 채웠다. 타 민간업체와 견주어 월등히 높은 수치다.

반면에 재벌들이 독과점하다시피 한 전체 면세시장에서 국산품 판매비율은 지난 1~2년간 약 9%(국산담배 포함 시 약 18%)에 불과했고, 나머지 91%를 외제품이 채웠다. 부끄럽게도 국산품 매출의 과반수를 국산담배가 차지하고 있으며, 한국을 상징할 수 있는 토산 기념품 등은 거의 고사 직전이다.

지난해 9월 호텔신라와 롯데라는 두 재벌가의 딸들은 인천국제공항에서 루이뷔통을 입점하기 위해 전쟁을 벌였다. 이러한 경향 속에서 지난해에만 2조 원이라는 천문학적인 금액이 면세점에서 판매할 상품을 구입하기 위해 해외에 지급되었다. 물론 자본주의 속성에 따라 수익성을 추구할 수밖에 없는 민간기업의 입장을 고려할 때 롯데와 신라 등 민간면세업자 입장에서는 이런 비판이 다소 억울할 수도 있다.

그렇다면 누가 책임을 져야 하는가? 합리적인 비판에 귀를 닫은 채 '공기업 선진화'라는 주술에만 걸려 '자정 능력'을 포기하고 국산품 왕따를 방치하고 있는 현 정부에 그 비판의 화살이 돌아가야 한다.

정부는 국산품 판매를 확대하고자 오는 12월 31일자로 고시를 개정하여 국산품 매장면적을 전체 매장 면적의 40% 이상 또는 825㎡ 이상으로 하도록 추진하고 있다. 그럴듯해 보인다. 하지만 개정예정인 고시조차 시내면세점과 신규로 허가 예정인 외국인전용 시내면세점에 국한된 것이다. 인천국제공항면세점(롯데, 신라), 김포국제공항면세점(롯데, 신라), 김해국제공항면세점(롯데), 제주국제공항면세점(롯데) 등 대부분의 시장을 점유한 공항출국장면세점은 국산품에 대한 의무 규정이 적용되지 않는다.

정부는 실효성 없는 고시를 개정하기보다는, 관광공사 면세점 민영화를 막음으로써 국산품 판매에 활로를 뚫어줘야 한다. 외국인들이 출국하는 공항면세점에서 국내브랜드 홍보를 위한 창구로 한국관광공사 인천공항면세점을 활용해 볼 수 있다. 이미 관광공사는 지난 6월 27일 인천국제공항 출국장에서 중소기업제품 전용매장을 오픈하였고, 국산품들 중 우수브랜드를 발굴해 출국하는 외국인들에게 한국을 홍보하는 데 만전을 기하고 있다. 관광공사의 인천공항면세점을 국산품 전문매장으로 존치시켜 국산품을 홍보하고 육성하는 역할을 부여해 줄 것을 제안한다.

▲ 관광공사 인천공항 면세점 한류관 전경. ⓒ한국관광공사노조

공공기관 4% 지분 나눠 80% 점유한 재벌에 얹어주려고 하나?

정부가 추진하던 면세업종에서의 '자유시장 경쟁체제'는 이미 달성되었다. 오히려 지나친 부작용으로 독과점 폐해와 재벌기업에 대한 '면세 특혜'만 나타나는 상황이다. 관광공사 면세사업의 철수는 결국 관광공사의 시장점유율인 4% 파이를 나누어 시잠점유율 80%를 차지하고 있는 재벌면세점들인 롯데와 신라에 더 얹어주겠다는 것과 다르지 않다. 재벌면세점들의 탐욕은 끝이 없다.

하지만 기존의 롯데나 신라를 면세시장에서 퇴출시키자는 과격한 주장을 할 생각은 없다. 오히려 민간이 운영하는 면세점들과 공기업이 운영하는 면세점이 공존하는 방안을 찾는 게 현명할 것이다. 대한민국 전체 면세시장에서 관광공사가 차지하는 비율은 불과 4%에 불과하다. 관광공사가 계속해서 운영하더라도 면세시장에 미치는 영향도 미미하고 정부의 선진화 정책과 배치되는 것도 아니다.

MB 정부의 일자리창출과 동반성장의 실체

그럼에도 관광공사는 이명박 정부 출범 이후 지역 면세점을 폐쇄시키며 구조조정을 해왔다. 2008년 12월 목포해항 면세점 폐점을 시작으로 2009년 1월 속초해항, 같은 해 6월 무안공항, 2010년 6월 청주공항이 폐점했다. 인원을 감축하며 피눈물도 흘려봤다. 지난 2010년에는 121명을 희망퇴직 형태로 감원했다. 이중 면세사업단 직원은 96명으로 사업단 전체의 52%였다. 정부가 공공부문 일자리를 창출하기는커녕 일자리를 빼앗는 꼴이 됐다.

관광공사 인천공항면세점을 인수할 것으로 보이는 재벌면세점은 국산품 자리를 외산품으로 채워나갈 것이고, 국산품을 팔던 직원들의 빈 자리는 비정규직으로 채워 나갈 것이다. 바로 이게 MB 정부식 일자리 창출이고, MB 정부의 동반성장의 실체이며, 공기업 민영화의 실체이다. 차기 대선주자들의 선거캠프도 선거공학에만 신경 쓰지 말고 이런 경제 정의 문제에 신경을 써야 한다.

곧 개원할 19대 국회에 두 가지를 요청한다. 첫째, 재벌면세점들이 면세점이라는 특혜사업을 운영하는 대가로 면세점 매출액이나 수익의 일정부분을 공적기금에 출연하는 강제 법령을 만들어야 한다. 둘째, 민간기업들이 운영하는 공항 면세점 내 매장의 상당부분에서 국산품을 판매할 수 있도록 강제법령화하여 국산품들이 더 이상 대한민국 땅의 민간이 운영하는 공항면세점에서 왕따당하지 않아야 한다.

 /오현재 한국관광공사 노동조합 위원장

인천공항 알짜 급유시설 또 민간에…

이글은 한겨레신문 2012-07-04일자 기사 '인천공항 알짜 급유시설 또 민간에…'를 퍼왔습니다.

대한항공에 11년간 고수익 안겨

정부에 넘어오게 될 운영권, 국토부가 민간입찰 권고 공문

정부가 인천공항 매각 추진에 이어 ‘알짜’ 인천공항 시설도 민간에 넘길 방침인 것으로 확인돼 논란이 예상된다. 3일 (한겨레)가 민주통합당 강기정 의원실을 통해 입수한 국토해양부 공문(사진)을 보면, 공영화가 예상되던 인천공항급유시설(급유시설) 운영권을 다시 민간 사업자에게 넘길 방침인 것으로 돼 있다.국토부는 6월22일 인천공항공사에 보낸 이 공문에서 ‘공개경쟁 방식에 의하여 운영관리자를 선정하는 것이 바람직한 것으로 판단된다’고 밝혔다. 이에 인천공항공사는 주무 관청의 지침에 따라 운영 방안을 마련해 조만간 입찰 공고를 낼 계획이다.급유시설은 2001년부터 인천공항에서 항공유를 독점으로 보관·급유하면서 매년 수십억원의 흑자를 내고 있다. 설립 자금을 투자한 대한항공 쪽은 계열사 한국공항을 통해 지분 61.5%를 소유하면서 지난 11년간 운영을 맡았다. 한진그룹 조양호 회장도 2004년부터 ‘이사’ 직함을 갖고 경영에 참여해왔다. 그동안 대한항공 쪽은 10년 이상에 걸친 운영을 통해 투자비를 모두 회수해, 민간 운영기간이 끝나면 공영화될 것이라는 전망이 많았다. 이 때문에 국토부가 다시 민간 사업자에게 운영권을 넘길 방침을 정한 것을 두고 특혜 의혹이 나온다. 인천공항공사 노조 관계자는 “재차 민간 사업자를 선정하는 것은 대한항공 쪽에 또 운영권을 주겠다는 것”이라며 “공사가 홀로 투자한 2단계 급유시설 운영권마저도 민간에 넘기면 수익은 더 커질 것”이라고 말했다. 국토부는 이와는 별도로 2009년 부채가 1400억원에 이르는 인천공항에 전기와 열을 공급하는 민자 사업체 인천공항에너지의 아시아나항공과 현대중공업 지분을 인천공항공사가 떠안도록 하는 결정을 내렸다.

이정훈 노현웅 기자 ljh9242@hani.co.kr

“3년 지난 시뮬레이션으로 인천공항 매각 추진?”

이글은 뉴스페이스 2012-07-01일자 기사 '“3년 지난 시뮬레이션으로 인천공항 매각 추진?”'을 퍼왔습니다.

“20~50% 주식 소유시 중대 영향력 행사”

정부가 인천국제공항 지분을 매각하겠다는 뜻을 재확인한 가운데, 3년이 넘게 지난 시뮬레이션을 가지고 있다는 의혹이 제기돼 논란이 예상된다.

지난달 30일 업로드된 21회 ‘내맘대로 엠비씨’편에 따르면, 기획재정부 민영화 추진 담당 공무원이 “대충의 추정이라던지 그런건 다 있지만, 세월이 3-4년 지났기 때문에 새로 정교하게 필요가 있다”고 말했다.

이에 대해 경제정의실천시민연합 윤순철 기획실장은 와의 인터뷰에서 “어떤 방식으로 가겠다는 시뮬레이션을 정부가 보여줘야 한다”며 “시뮬레이션도 없고, 비전도 없고, 아무것도 없는 상황 속에서 외국 공항전문회사가 들어오면 공항이 세계적인 공항으로 확 커진다는게 말이 되냐”고 지적했다.

정부는 지난 26일 공공기관 선진화 계획 발표와 함께 인천공항의 정부 지분 100% 가운데 전문공항운영사와의 전략적 제휴 등을 포함한 49% 지분을 매각한다는 내용을 법개정을 통해 추진하겠다고 밝힌 바 있다.

이와 관련해, 윤 기획실장은 “자본을 투자해서 수익을 내려는 목적을 가진 회사가 대한민국 국민을 위해서 노력 하겠느냐”고 반문했다.

그러나 취재팀이 공항공사 스스로 밝힌 감사 보고서를 살펴본 바에 따르면, 일반적으로 의결권 있는 주식의 20~50%를 소유하고 있는 경우에 중대한 영향력을 행사할 수 있는 것으로 간주하고 있는 것으로 나타났다.

또 정부가 민영화는 세계적인 추세라며 그 대표적인 사례로 호주 시드니, 영국 히드로 공항 언급하고 있으나, 실제로 두 공항은 민영화 이후 서비스가 악화됐다는 지적이 나오고 있다.

장기욱 인천국제공항공사노조 수석부위원장 “히드로 공항에 내려서 면세점 근처 돌아다녀 보면 앉아서 쉴 수 있는 공간 거의 없다”며 “앉아있지 못하고 돌아다니면 쇼핑을 할 수밖에 없고, 커피숍에 앉아 있어야 하는 상황”이라고 설명했다.

장 수석부위원장은 이어 “(인천공항 민영화가 추진되면) 그런 식을 될 것이 거의 보여지기 때문에 이용객의 불편이 커질 것으로 보인다”고 말했다.

http://tvpot.daum.net/v/42934897?lu=flvPlayer_out

마수정 기자

정부의 오기, 인천공항 민영화 밀어붙이기로

무덤을 파다못해 아주 화장터까지 마련하는구나 헐~

이글은 뷰스앤뉴(Views&News) 2012-06-26일자 기사 '정부의 오기, 인천공항 민영화 밀어붙이기로'를 퍼왔습니다.

지연과제로 포함시키며 지분 49% 매각 의지 나타내

정부는 여야의 반대에도 불구하고 초우량기업인 인천국제공항의 민영화를 밀어붙이기로 해 비난을 자초했다. 

기획재정부는 26일 발표한 '공공기관 선진화계획 추진실적 점검 및 향후 계획'을 통해 19대 국회에 법안 상정을 조속히 추진, 인천국제공항 지분매각 과제를 실행하겠다고 밝혔다. 

기재부는 전문공항운영사와의 전략적 제휴 등을 포함한 지분 49%를 매각한다는 '선진화' 계획을 거듭 밝혔다. 

정부는 지난 18대 국회에서 인천공항 매각을 추진했으나 여야와 시민단체 등의 반대로 논란 끝에 무산된 바 있다. 따라서 여야가 계속 반대하고 있는 상황에서 또다시 인천공항 민영화 추진 방침을 밝힌 것은 실현 가능성이 전무함에도 불구하고 오기의 작옹이 아니냐는 빈축을 사고 있다.

기재부는 이밖에 한국건설관리공사 민영화, 한국관광공사 중문관광단지 매각, 국민체육진흥공단 스포츠센터 매각 등을 추진미진 과제로 선정하며 매각 의지를 강력히 나타냈다. 

이와 함께 전기안전공사 기능조정, 가스산업 경쟁도입, 산업기술시험원 기능조정, 88CC매각 등을 인천국제공항 지분매각과 함께 지연과제로 선정하며 계속 추진한다는 방침을 밝히기도 했다.

이영섭 기자

주진우 “이상득, 아들 재산 무릎맞대고 계산해보자”

이글은 뉴스페이스 2012-04-20일자 기사 '주진우 “이상득, 아들 재산 무릎맞대고 계산해보자”'를 퍼왔습니다.

“싱가포르로 튀지말고” 매쿼리 연루 의혹 부인에 트윗 컴백

주진우 시사IN 기자는 이상득 새누리당 의원이 “서울메트로 9호선과 자신의 아들은 관련없다”고 부인한 것에 대해 20일 “그렇다면 이지형씨 재산을 무릎을 맞대고 계산해 봅시다. 간단합니다. 싱가포르로 튀지 말고...”라고 일침을 가했다. 

주 기자는 이날 트위터에서 “맥쿼리는 가카 시장 시절 알짜배기 사업을 따냈죠. 인천공항 매입에도 관련설이 나왔구요. 맥쿼리와 이상득 의원은 아들 지형씨와 상관없는 일이라고 하지요”라며 이같이 말했다. 

주 기자는 김용민 PD의 선거 패배 이후 열흘 만에 트위터에 글을 올렸다. 그간 ‘MB가족 싱가포르 이전설’, ‘맥쿼리 연루 의혹설’을 제기해온 나꼼수는 이번 ‘9호선-매쿼리 논란’을 계기로 MB일가의 재산 추적에 큰 관심을 가질 것으로 보인다.

앞서 경제정의실천시민연합(경실련)이 19일 맥쿼리한국인프라투융자가 서울메트로 9호선㈜의 2대 주주로 선정되는 과정에 이상득 의원 아들 지형씨가 연루됐다고 의혹을 제기하자 이 의원은 “사실이 아니다”고 부인했다.

이 의원 측은 같은 날 보도자료를 내고 “맥쿼리한국인프라투융자는 맥쿼리그룹이 지난 2002년 공동으로 설립한 사회간접자본(SOC) 투자 전문회사인 신한맥쿼리인프라자산운용이 운용하고 있고, 이 의원의 아들 지형씨가 대표로 있었던 맥쿼리-IMM자산운용은 맥쿼리한국인프라와는 관련이 없는 별개 회사”라며 이같이 주장했다. 

이 의원 측은 “더욱이 지형씨는 2007년까지 맥쿼리-IMM자산운용을 경영하다가 그만뒀으며 그 이후에는 맥쿼리와 아무런 관련이 없다”고 강조했다.

아울러 이 의원 측은 “잘못된 경실련 자료를 근거로 일부 언론에서 지형씨가 서울메트로 9호선과 맥쿼리한국인프라투융자와 관련이 있다고 보도하고, 민주통합당 김진애 의원도 라디오 인터뷰에서 이를 언급했다”면서 공식 사과와 정정 보도를 요청했다. 

앞서 팟캐스트 방송 ‘나는 꼼수다’는 봉주1회 방송에서 이혜훈 한나라당 의원이 제기한 ‘다스 싱가포르 이전설’과 관련 이상득 한나라당 의원의 아들 이지형씨가 6월에 이민을 간 데 이어 최시중 전 방송통신위원장의 양아들 정용욱씨까지 이민을 언급했다며 MB관련 인물들이 싱가포르로 다 모여드는 것 같다고 의혹을 제기했었다(☞ 관련기사).

김어준 총수는 “인천공항 매입 사건의 주인공인 가카의 형님 이상득 의원의 아들 이지형씨가 싱가포르로 이민을 간 것이 올해 6월”이라며 “한국에 있는 것을 다 정리하고 싱가포르로 국적을 취득했다”고 지적했다.

이와 관련 이혜훈 새누리당 의원은 지난해 12월 25일 “다스가 본사를 싱가포르로 옮기는 게 굉장히 중요한 의미가 있으니까 잘 보시라”며 “(싱가포르는) 국세청이 압수수색을 할 수가 없고 검찰도 압수수색을 할 수 없다”고 의미심장한 말을 했었다.

주진우 기자는 “이상득 의원의 아들 이지형씨와 가카 아들 이시형씨는 재산등록 신고에 재산신고를 안 한다”며 “그런데 이시형씨의 재산이 나오지 않으면 가카의 재산이 어림짐작이 안된다”고 지적했다. 주 기자는 “돈 거래가 거기만 가면 블랙홀처럼 빈다, 재산 추적이 안된다”며 “이미 이시형씨가 갖고 있던 부동산은 전국에 대단히 많았다, 그때도 어림잡아도 수백억대 부자로 넘어갔다”고 주장했다. 

또 주 기자는 “가카의 멘토 최시중 전 방송통신위원장의 양아들 정용욱씨를 파고 다니니까 사표를 내고 이민을 간다고 했다”며 “싱가포르 아니면 말레이시아다, 둘이 붙어 있다, 싱가포르에 다 모여드는 것 같다, 이상하다”고 의구심을 보였다.

주 기자는 “(이상득 의원 아들)이지형, (MB 아들)이시형씨를 유심히 지켜보라”며 “이분들의 재산이나 돈거래가 나와야 가카의 재산이 파악된다”고 지적했다.

양현섭 기자

"MB 정부, 팔 수 있는 거 다 팔려 한다"

이글은 미디어오늘 2012-02-06일자 기사 '"MB 정부, 팔 수 있는 거 다 팔려 한다"'를 퍼왔습니다.

[인터뷰] 김진애 민주통합당 의원… "KTX 민영화, 재벌과 의견조율 있었을 수도"

KTX 민영화, 당장 민간에 철도 운영권을 판매한다고 해서 국고에 엄청난 이익을 벌어들이는 것은 아니다. 오히려 해당 구간에서 발생할 수 있는 기대수익은 적자에 시달리고 있는 코레일의 숨통을 틔워줄 가능성이 높다. 그리고 이에 대한 반대여론도 상당한 수준이다.

정부는 굳이 손해를 감수하면서 반대여론까지 뚫고 기어이 KTX 수서 구간을 민영화 하겠다는 입장이다. 이처럼 이해되지 않는 방침과 추진력에 사람들은 의문을 품고 있다. 팟케스트 방송 ‘나는 꼼수다’는 강만수 산은금융회장과 서종욱 대우건설 사장 등 정권 최측근 인사들에 대한 ‘챙겨주기’를 그 이유로 꼽은 바 있다.

무엇이 진실일까? 김진애 민주통합당 의원은 지난 1일 출범한 당 내 KTX 민영화저지투쟁위원회 위원장을 맡았다. 도시전문가로 국토해양위원회 의정활동에서도 높은 평가를 받고 있다. 그에게 KTX 민영화에 대해 물었다. 인터뷰는 3일 오전 김진애 의원실에서 진행했다.

- 정권 등장 이후부터 지속적으로 민영화 문제가 등장하고 있다. 인천공항도 결국 좌절한 상태에서 왜 KTX를 민영화 대상으로 꼽았다고 보는가?“이번 정권에서는 팔 것은 가능하면 다 팔자는 밑바탕이 깔려 있는 듯하다. 인천국제공항 민영화 시도를 여론의 힘으로 막았는데 이번에 KTX 민영화를 꺼낸 것이다. 이에 대해서는 사실 나도 놀랐다. 작년에 교통환경연구소 공청회가 열렸어도 설마 하리라고 생각 안했다. 민영화에 대한 국민적 반발이 심하고 정권말기였기 때문이다.

아마 ‘팔려고 하면 지금밖에 없다. 어지러울 때 밀어붙이자’는 생각이 있었던 듯하다. 한미 FTA와도 관계가 있어 보이는데, 민영화를 한 이후에도 이를 반대하는 목소리와 여러 가지 견제가 있을 것 아닌가? 그런데 한미FTA가 통과된 후 일단 사업운영권 민간에 넘기면 돌이킬 수 없다. 그 의도도 있는 것 같다.

KTX 민영화 계획 발표 이후 야당과 시민단체, 노조들이 문제제기를 하니까 ‘사업 운영권을 주는 것 뿐’이라고 축소하는데 애초에 국회하고는 논의 할 생각도 없었다고 본다. 나는 이 정권이 물불 안 가리는 행태에 분노를 금할 수 없다.”

- 국토부는 KTX 민영화가 민주정부 10년 동안 추진해 온 사업이라고 주장하고 있다. “당시 상황을 호도하는 것이다. 2004년 철도산업기본법을 발표하면서 시설과 운영을 분리했다. 국토부의 주장은 법안에 철도운용의 사업 면허와 관련된 조항을 근거로 하고 있지만 당시 참여정부에서는 법안을 만들 때 민영화는 없다고 명확히 얘기했다.

사업 면허 관련 조항은 일부 지선을 염두에 놓고 설치한 것으로, 사실상 사문화된 조항이다. 그것을 얼토당토않게 기간 노선인 KTX에 적용하리라고는 생각 못했다. 이 정권의 파렴치한 꼼수다. 이 부분은 19대 국회와 다음정권에서 검토해야 할 부분이다.”

- 국토부는 ‘경쟁체제 도입’이라는 표현을 쓰고 있다. 수서발 노선을 민영화 하지만 기존 노선은 코레일이 유지하기 때문에 경쟁체제 도입이란 말이 타당성 있게 들리기도 한다. 왜 민영화라고 주장하는가? “항공사나 고속버스 경쟁체제와 다를 바 없다는 식으로 말하는데 이건 말이 안 된다. 비행기나 고속도로와는 다르다. 철도는 궤도다. 한정된 자원이다. 하나의 궤도를 여럿이 운영 하는데는 상당한 의견불일치가 있을 수 있고 안전체계 확보에도 문제될 수 있다. 때문에 철도산업은 국가가 소유해야 한다.

이들이 계속 경쟁체제 도입이라고 말하는 것은 민영화란 말이 겁나기 때문이다. 하지만 민영화가 무엇인가? 운영권 부여도 그 종류 중 하나다. 이건 명확히 민영화다. 영국도 철도시설을 국가에서 가지고 있고 운영권을 민간에 준 것이지만 민영화란 표현을 쓴다.

도로와 공항은 민자가 있지만 이 부분은 내부에서 경쟁할 요소가 있다. 그런데 철도는 그렇지 못하다. 철도는 한정된 자원 안에서 경쟁하는 것이 중요한 게 아니라 공항이나 도로 등 다른 수단과 경쟁해야 한다. 

▲ 김진애 민주통합당 의원. 사진제공=김진애 의원실

- 역주행, 탈선, 잦은 고장과 지연 등 KTX의 문제점도 있었다. 공기업이라고 해도 독점인 만큼 민간 업체의 참여로 경쟁을 시키는 것이 이런 문제점을 개선할 수 있는 방법 아닌가? 항공 부문에서도 민간업체 참여로 저가항공사도 등장하지 않았나? 코레일의 적자를 언제까지나 국민의 세금으로 납부할 수 없는 것 아닌가?“철도는 독점일 수밖에 없다. 물론 KTX 사고가 터졌을 때 나는 국감에서 이 문제를 비판한 바 있다. 그렇다고 해서 수익을 추구하는 사업운영권만 민간에 준다고 경쟁이라고 말 할 수 있나? 우리나라 철도 노선은 굉장히 짧다. 3300km 정도인데 일본은 7개 민영노선이 있지만 2만km가 넘는다. 최소 5000km는 넘어야 운영의 구분을 생각해 볼 수 있다는 것이 학계의 정설이다.

독점을 깨려면 국토부 독점을 깨야 한다. 관리도 못하면서 인사 독점을 하고 있다. 철도공사 임원진으로 국토부 사람들이 가는 경우도 많다. 전문가가 아니라 국토부 관료들이 철도공사를 좌지우지하고 있는 것이다.

그리고 독점을 깬다고 하면서 왜 민간에게 그런 특혜를 주는가? KTX는 수익노선이기 때문에 거기서 이익이 난다. 그 이익으로 일반노선, 벽지노선에서 나는 적자를 메우고 있다. 새로 건설되는 KTX 노선에서 2천억~3천억 수익이 예상된다. 그 이익을 왜 민간에 주는가?

- 국토부는 가격 경쟁력을 위해 가격인하를 민간업체 참여의 주요 기준으로 삼을 것이라고 했다. 요금서비스가 개선될 수 있는 것 아닌가? “어불성설이다. 초기에는 당연히 운임의 일부를 인하할 수도 있을 것이다. 코레일은 철도 시설에 대한 부채가 있지만 민간기업은 철도 시설 투자비용 부담이 없다. 때문에 요금을 다운시킬 여지는 있다. 하지만 중장기적으로 가면 민간의 이익추구 때문에 운임 상승 가능성이 높다. 운임이 하락할 수 있다면 왜 공공기관에서 소유하고 있을 때 줄지 않는가?”

- 국토부는 철도노동자의 높은 임금수준이 독점체제의 근거라고 주장하고 있다. “외국의 철도와 비교해 봐도, 우리는 상당히 운영생산성이 높은 수준이다. 철도가 우리나라 공기업들 중에서 임금수준이 높은 것도 아니다. 임금이 문제가 된다면, 자기들이 반성할 일이지 방만해서 그렇다는게 논리적 개연성이 있나? 그렇게 따지면 국토부도 일부 민영화 해야 한다.”

- 현재 민영화 참여의사를 밝힌 기업은 어디인가? 나꼼수는 강만수 전 기획재정부 장관이 있는 산업은행이 소유하는 대우건설이 핵심이라고 보고 있다. “증거가 명확한 것은 아니지만 내정설이 파다하다. 초기 사업투자가 필요하고 운영에 대한 노하우가 있는대기업이 없기 때문에 제안서를 한 두달 안에 준비할 수는 없다. 이미 상당한 준비를 하고 있어야 상반기 입찰에 제안서를 낼 수 있는 것이다.

기업들의 담합도 있을 수 있다. 일종의 턴키 형태로 한다는 것인데, 그렇다고 해도 그 비용은 만만치 않을 것이다. 그런데 그런 비용까지 들여가며 입찰제안서를 낼 정도라면 (정권과)모종의 의견조율이 있을 수도 있다. 현재 민영화 참여의사를 밝힌 기업은 동부건설이다. 대우는 법정관리 중이기 때문에 쉽게 나서지 못한다. 따라서 대우와 동부가 컨소시움 형태로 한다는 예측도 있다.”

- ‘재벌특혜’에 대한 비판 중에 역세권 개발권과 관련된 것이 있다. 그런데 철도 운영권을 부여하는 것과 역세권 개발권은 아무 상관없는 것 아닌가? “한번 침 묻히면 옆에 침 묻히기도 쉬운 것이다. 특히 교통은 유통과 밀접한 관련이 있어 관계 사업에 같이 투자할 기회가 쉬워진다. 국제적인 인프라 시설 투자집단 중 맥컬리 같은 곳이 딱 인프라 시설 하나만 해 놓고 돈을 버는 것이 아니다. 인프라 뿐 아니라 관계 프로젝트에 같이 따라가는 것이다”

- 갑자기 청주국제공항이 민영화 되었다는 소식이 들렸다. 공항 민영화의 전초단계 아닌가? “일부 민영화가 이루어졌는데 최근 세종시가 궤도에 오르면서 수익성이 있다고 판단했기 때문에 민간기업에서 달려드는 것이다. 정부에서는 밀어붙이고 싶어 했는데, 국토위에서 이를 반대했는데도 결국 밀어붙였다. 공항은 시설 뿐 아니라 부대시설 수익도 상당하다. 그 시설에 대한 욕심이 있었기 때문에 민영화 얘기가 수도 없이 나왔었다.”

▲ 김진애 민주통합당 의원이 국회에서 KTX 관련 기자회견을 하고 있다. 사진제공=김진애 의원

- 한미FTA가 발효되면 가스, 전기 등 다른 공공영역에 대한 민영화도 진행될 여지가 있다. 현재 다른 민영화 계획이 포착된 것이 있는가? “원래 민영화는 대체로 부분민영화로 진행된다. 가스도 특정 지역은 민영화로 전환하는 식으로 야금야금 들어갈 수 있는 것이다. 그러나 민영화 한다고 해서 효율화 되는 것은 아니다. 무엇보다 공공성은 훼손되고 사용료는 높아진다. 그리고 시설투자도 안하고 비리가 생겨왔다. 때문에 신중해야 한다. 

물론 모든 민영화가 안 된다고 해서는 안 된다. 가스든 물이든 부분적으로 할 수 있는 부분을 생각해 볼 수는 있다. 철도도 다른 부분노선이나 수익이 날까말까 하는 곳을 민간이 하면 효율적일 수 있다.”

- 어떻게 막아내야 할 것인가?“못하게 만들어야 한다. 그게 국민여론의 힘이다. 인천국제공항도 법적으로 민영화 할 수 있지만 여론이 무서워서 못하는 것이다. 새누리당도 당 명 바꾸었다고 새로 다 누리자고 하지는 않을 것이다. 총선과정을 거치면서 이 부분에 대한 새누리당의 당론공약이 있지 않겠나? 무엇보다 원점재검토 하게 만들겠다. 철도산업 발전의 새 패러다임도 만들어야 한다.”

KTX 민영화 졸속 추진…"4대강 끝나니 KTX를 토건기업에?"

이글은 프레시안 2012-01-11일자 기사 'KTX 민영화 졸속 추진…"4대강 끝나니 KTX를 토건기업에?"'를 퍼왔습니다.

MB정부, 대기업 불러 설명회 강행…여당 내에서도 "왜 이러냐"

국회와 시민단체의 반대에도 불구하고 이명박 정부의 'KTX 분할 민영화'가 착착 진행되고 있다. 세금을 들여 KTX 수서역 및 수도권 고속철도를 건설한 뒤 KTX 일부 노선을 민간 건설사에 팔아넘겨 2015년에 '민영 KTX'를 출범시킨다는 정부의 계획과 관련해, 국토해양부는 민간 건설사를 상대로 업계 간담회를 강행키로 했다. 민영화 자체에 대한 우려와 함께 정부의 '졸속 추진'도 도마에 오르고 있다.

오는 12일 오전 국토부는 서울 역삼동의 르네상스 호텔에서 D 건설사 등 민간 업체를 대거 동원해 '철도운영 경쟁 도입 관련 업계 간담회'를 개최할 예정이다. 예약된 좌석만 30석 안팎인 것으로 알려졌다. 철도 부분 민영화 추진 방향과 당위성, 추진 일정에 대해 홍보하고, 참여 희망 업체의 의견을 청취하겠다는 것이 정부의 계획이다.

앞서 국토부는 지난 해 12월 27일 이명박 대통령에게 2012년 업무 보고를 하는 자리에서 2015년 초 개통 예정인 수서~목포, 수서~부산 간 고속철도(KTX)의 운영권을 민간기업에게 넘기는 방안을 공식화했다. 14조 원의 국고를 들여 수도권, 호남 고속철도를 만들고 그 운영권을 민간에 넘긴다는 것이다. 이는 특혜 시비로까지 번질 수 있는 사안이다.

그러나 민영 KTX를 어떻게 출범시킬지에 대한 최소한의 사업 계획서는 공개되지 않고 있다. 철도공사 관계자는 "상식적으로 업체를 불러 모으는데 사업 추진 계획서 한장 없겠나. 분명히 사업 계획서가 있을텐데 공개하지 않고 있다. 이는 비공개로 속도전을 하기 위한 것 아니겠느냐"고 말했다. 사업계획서도 공개되지 않은 상황에서 업체를 불러설명회부터 열고 있는 것.

▲ KTX 민영화 졸속 추진이 논란이 되고 있다. ⓒ뉴시스

'졸속', '속도전'…열차 제작만 45개월인데 36개월 만에 '뚝딱' 만들라

국회 국토해양위 관계자, 철도공사 관계자들의 말을 종합하면 국토부는 1월 말에 민간업체로부터 사업 계획서를 받고, 3월 중에 사업자 선정을 마친 후 6월 중에 철도 운영에 관한 면허를 민간업체에 부여한다는 계획을 갖고 있는 것으로 추정된다. 이명박 정부 임기가 불과 1년 남짓 남은데 비춰보면 전광석화처럼 밀어붙이고 있는 것이다.

철도 분할 민영화의 추진이 '졸속'이라는 정황은 또 있다. 과거 철도시설공단이 KTX 190량(19편성)을 발주해 현대로템으로부터 인도받는데까지 걸린 기간은 45개월이었다. 즉, 열차 190량 제작 기간이 45개월이라는 것. 그런데 2015년 초 민영 KTX를 출범시킨다는 정부의 계획을 감안하면 지금 당장 KTX를 발주해도 2015년까지는 불과 36개월 정도밖에 남지 않았다. 물리적으로 열차의 '공기'를 맞추기 힘든 상황인데도, 정부가 2015년 민영 KTX 출범을 목표로 내세우고 있는 것.

현재 철도시설공단은 새로 건설 중인 호남선 운행 등을 목표로 220량(22편성)을 발주했지만 두 차례 유찰이 된 상태다. 현대로템이 단독 입찰했으나, 정부가 내세운 조건을 충족시키지 못했다. 정부의 '민영 KTX 출범'에 맞추려면 36개월 안에 220량을 만들어내야 한다.

또 일각에서는 민영 KTX 사업권에 특정 업체가 공을 들여왔으며, 그 업체가 열차를 직접 구입하지 않고 '리스' 형태로 운영하기 위해 시설공단에 로비를 벌이고 있다는 얘기도 나온다.

▲ KTX 분할 민영화 계획 ⓒ국토해양부

각종 우려에도 아랑곳 하지 않고 국토부는 본격적인 여론전에 나섰다. 국토부는 11일 보도자료를 내고 "113년간 코레일 철도독점이 계속되고 있다. 코레일 철도독점 폐해, 우리모두가 피해자"라고 강변했다.

국토부는 이 자료에서 "최근에 발생했던 KTX 역주행, 광명역 탈선, 잦은 고장 및 지연 등안전과 서비스가 악화되어도 우리는 어쩔 수 없이 코레일의 철도를 이용할 수밖에 없다"며 "국민의 세금으로 3조 원의 부채를 탕감받은 코레일은 다시 그 부채가 9.7조 원에 이르는 악순환이 계속되고 있다. 사정이 이러한데도 코레일은 직원들에게 평균 5008만 원의 연봉을 지급하고, 기차표를 판매하는 직원은 평균 6000만 원(최고 7000만 원)의 연봉을 받고 있다"고 직원들의 연봉을 들먹였다.

국토부는 "저렴ㆍ편리ㆍ안전한 철도서비스를 위해 철도사업법에 따라 민간에게 고속철도 운송사업 면허를 부여하여 코레일과 경쟁시키겠다"며 "(민영 KTX가 출범하는) 2015년에는 코레일 독점이 사라져 그 혜택을 누릴 수 있다"고 주장했다. 국토부는 "이는 민간에게 고속철도를 이용하여 운송할 수 있는 면허만 부여하는 것일 뿐, 선로 등 철도시설은 지금처럼 국가가 소유하고, 코레일도 지금처럼 공기업 형태로 존속하는 등 민영화 대상이 없어 민영화가 아니다"고 주장했다.

정부는 이날부터 오는 17일까지 공석인 철도공사 사장 공모에 나섰다. 정치권 및 철도공사 등에 따르면 "철도 민영화를 밀어붙일 인사가 사장으로 올 가능성이 높다"는 전망이 퍼져 있어 철도공사 노조 등은 바짝 긴장하고 있는 중이다.

KTX 기장들 집단 반발 "왜곡된 여론조사 갖고 사회적 합의 없이 추진"

반대는 거세지고 있다. KTX를 운행하는 고속기관차승무사업소 소속 기장 427명은 10일성명을 내고 "한국교통연구원의 왜곡된 여론조사와 명확한 근거없는 연구결과만 가지고사회적합의 절차를 무시한 채 (정부가) 고속철도 운영권을 민간기업에 개방하는 정책을 일방적으로 추진하고 있다"며 "국토부는 사회적 합의없이 독단적으로 결정한 졸속적인 '철도 운영 민간 개방'을 즉각 중단하라"고 촉구했다. 이들은 민영 철도 운영 회사로 이직을 거부하기로 했다.

▲ KTX 기장들은 전날 민영화 반대 입장을 밝혔다. ⓒ연합

철도공사도 이날 '국토부에서 발표한 주요 쟁점사항에 대한 9개의 질의·응답' 자료를 내고 "경쟁력과 효율성이 높은 KTX 노선만을 개방의 대상으로 삼는 것은 불합리하다"며 거부했다.

철도공사 간부 2000명은 정부가 추진하는 KTX 민영화의 근거가 됐던 KTX 경쟁 체제 도입 관련 연구 보고서를 낸 한국교통연구원 이재훈 본부장을 상대로 집단 소송을 제기할 예정이다.

국토부 측이 철도공사 연봉을 들먹인데 대해 철도공사 관계자는 "우리 연봉이 갑자기 올라서 황당하다"라며 "철도공사 연봉이 27개 공사 중 25위다. 게다가 철도공사는 단순 업무가 아니라 전문성이 요구되는 업무다. 연봉 이야기를 들먹이는 것은 국토부의 여론몰이"라고 반박했다.

한나라 내부에서도 "정부, 도대체 왜 이러나"

한나라당에서도 KTX 분할 민영화에 반대하는 목소리가 나온다. 김성태 의원은 지난 7일 성명을 내고 "국토부의 '고속철도 분할 민영화'는 '민간 대기업 배불리기'의 극치로 즉각 중단해야 한다"고 주장했다. 김 의원은 "2009년 민간 기업이 철도 건설 사업을 수주한 후 짭짤한 수익률을 보장받으며 누리던 최소운영수입보장(MRG)이라는 안전장치가 없어지고, 4대강 사업이 완료되면서 '먹거리'를 잃은 토건 대기업에 정부가 알짜 '고속철도 운영권'이라는 국민의 자산을 마지막 선물로 주려하고 있다"며 이같이 말했다.

김 의원은 "정권말기에 아무런 사회적 공감대 없이 일방적으로 밀어붙이는 고속철도 분할 민영화는 커다란 정치적, 사회적 저항에 직면할 것임을 경계해야 한다"며 "국민이 쌓아올린 고속철도 인프라 위에 민간 대기업을 무임승차 시키려는 정부의 KTX 분할 민영화 정책은 즉각 중단되어야 한다"고 목소리를 높였다.

한 친박계 의원은 "정부가 도대체 왜 이러는지 모르겠다"고 말했다. 선거를 앞두고 정부가 민감한 사안을 밀어붙이고 있다는 데 대한 우려다. 인천공항 지분 매각 논란 때처럼, 한나라당이 행동에 나설 가능성도 점쳐진다.

▲ 김진애 민주통합당 KTX 민영화 저지 기획단장 ⓒ뉴시스

민주통합당 KTX 민영화저지 기획단 단장인 김진애 의원은 이날 기자회견을 통해 "국토해양부의 'KTX 민영화' 계획은 국민 세금으로 건설한 고속철도를 재벌기업에 특혜로 넘기는 것"이라며 "이는 국민의 교통기본권을 보장하고 있는 철도의 공공성을 파괴하고, 국민의 안전을 위협하고 요금인상을 비롯한 철도 서비스의 하락을 가져올 것이며, 국가재정에도 심각한 문제를 발생시킬 것"이라고 경고했다.

김 의원은 민영 KTX 도입을 막기 위한 입법 활동을 비롯해, 시민단체 등과 연대 등을 통해 이를 저지하겠다는 입장이다.

/박세열 기자

인천공항 이어 이번에는 KTX 민영화?

이글은 시사인 2012-01-02일자 기사 '인천공항 이어 이번에는 KTX 민영화?'를 퍼왔습니다.

정부가 KTX 사업권을 민간 업체에 넘기는 방안을 추진하는 것으로 드러났다. 철도 공공성을 크게 훼손하는 일이라는 지적이다. 이를 총괄하는 인사가 인천공항 민영화를 밀어붙였던 인물이어서 문제가 더 크다.

공항 다음은 철도다. 기간산업 민영화를 적극 추진해온 이명박 정부의 마지막 민영화 대상으로 고속철도(KTX)가 떠오르고 있다.

정부는 2014년 완공되는 서울 수서-경기도 평택 구간 사업권을 민간 업체에 넘겨 KTX에 경쟁 체제를 도입하는 방안을 추진한다. 신설되는 수서-평택 구간 사업권을 따낸 회사는, 평택 이후로는 기존 노선을 이용해 경부선·호남선 고속철도 사업을 할 수 있다. 즉, 민간 사업자가 KTX를 운영할 길이 열리게 된다. 국토해양부는 12월27일로 예정된 대통령 업무보고에서 이 같은 내용을 보고할 것으로 알려졌다.

ⓒ뉴시스 6월28일 열린 수도권고속철도(수서-평택 구간) 기공식.

정부 논리의 핵심 골격은 정부 출연 연구기관인 한국교통연구원(KOTI) 이재훈 박사가 올해 9월 내놓은 라는 발표문에 집약되어 있다. 글로벌 금융위기 이후 약발이 떨어진 ‘민영화’라는 단어 대신 ‘경쟁체제 도입’이라는 표현을 쓴 것이 눈에 띈다. 이 발표문에서 KOTI가 드는 여러 민영화 추진 근거 중에서도 핵심은 ‘운임 20% 감축’이다. 발표문은 서울-부산 구간 운임이 현재 5만1800원에서 4만1400원까지 내려갈 수 있다고 주장했다.

발표문은 또한 정부와 관련 산업의 이점도 나열했다. 정부는 선로 사용료 수입이 늘고 철도공사에 들어가는 지원 예산을 줄일 수 있다. 철도차량을 더 만들게 되고 관련 산업 일자리가 늘어난다. 산업 이름만 바꿔서 재활용해도 될 만한, 전형적인 민영화론이다.

사업성 좋은 KTX만 따로 떼서 민간에

민영화론의 최대 역설은, 공기업의 방만한 경영을 개선하겠다는 논리로 무장한 민간 자본이 실제로는 공기업 사업 분야 중 가장 수익성이 높은 사업만 골라 노린다는 사실이다. 여전히 민영화 논란이 한창인 인천공항 사례가 대표적이다. 이론대로라면 민간 자본은 방만한 경영 때문에 저평가된 적자 공항을 싸게 사서 수익성을 올려야 하겠지만, 실제로는 높은 수익성을 자랑하는 인천공항 말고는 관심을 보이지 않는다.

철도 역시 마찬가지다. 철도사업법은 2004년부터 이미 철도공사 외의 민간 법인이 철도 운영에 참여할 수 있도록 했다. 하지만 ‘돈 안 되는’ 중·단거리 노선(새마을·무궁화 노선)이나 화물 노선에 참여하겠다는 민간 법인을 찾기는 쉽지 않다. 그러던 중 정부가 알짜 사업인 KTX 노선을 민간에 넘기겠다는 방안을 검토하면서, 비로소 경쟁 도입 논의가 활발해졌다.

KTX 요금만 놓고 보면 인하할 여지가 있는 것처럼 보인다. 수익성이 좋기 때문이다. 철도공사 자료를 봐도, KTX의 원가보상률(원가 대비 수익)은 106.7%다. 원가보다 수익이 높다. 여기에 KOTI의 민간 자본 사업성 분석 자료를 보면, 감가상각비를 제외하고 인건비·운영경비를 75%만 적용(민간 사업자의 운영 효율화 등을 고려해 나온 수치라고 밝혔다)하는 등 원가를 절감한 결과, 신규 사업자의 수익률은 현 운임을 받을 때 11.7%, 현 운임의 80%를 받을 때 8.8%로 예상된다는 결과를 냈다.

문제는 KTX가 철도공사 사업 중 사실상 유일하게 돈 되는 사업이라는 사실이다. 철도공사는 철도 공공성을 유지해야 하므로 중·단거리 노선(새마을·무궁화 노선)과 화물 노선을 운행하는데, 일반철도의 원가보상률은 49.7%, 광역철도는 87.5%, 물류철도는 47.4%에 불과하다. ‘돈 먹는 하마’라 불릴 만하다. 

즉, KTX에서 올린 수익으로 전체 철도의 공공성을 부족하나마 지탱하는 것이 현 철도사업의 구조다. KTX 수익률이 높게 책정된 이유 중 하나도 바로 이 ‘교차보조’ 때문이다. 그러니 KTX만 따로 떼놓고 보면 요금이 과다 책정된 사업처럼 보이는 착시가 일어난다. 더욱이 교차보조를 전제로 형성된 KTX의 사업성을, 교차보조 의무가 없는 민간 자본이 가져간다는 것은 특혜인 동시에 철도 공공성을 위협하는 요인이다. 중·단거리 노선이 더욱 축소되거나, 결국 세금을 투입해야 하는 상황으로 귀결될 수 있다.

서울 수서역에 새로 들어서는 KTX 역사는 강남권 이용자들의 수요를 빨아들일 것으로 예상된다. 철도공사는 철도의 공공성을 고려해서 ‘돈 안 되는’ 역도 어느 정도 정차해야 하지만, 민간 기업은 그런 부담을 질 필요도 없다. 

KTX 민영화 문제를 감시해온 경실련의 윤순철 기획실장은 민영화 반대 논리를 세 가지로 정리했다. “첫째, 교차보조를 전제로 운임이 책정된 KTX만 떼어 민간에 주는 것은 그 자체로 특혜다. 민간 자본의 위험 부담이 거의 없다. 둘째, 철도산업은 운영체계가 매우 복잡한데, 공사와 민간이 중복 운영하면 사고 위험이 증가한다. 셋째, 철도공사의 부채 문제를 해결할 방법이 사라진다. 철도 공공성이 위협받고 혈세가 들어가게 된다.” 

보고서를 낸 KOTI의 ‘전적’도 화려하다. KOTI는 1999년 인천공항철도 수요 예측 연구를 맡아, 개통 첫해 하루 평균 21만명으로 시작해 2021년에는 82만명이 이용할 것이라는 예측을 내놓았다. 하지만 실제로 개통 후 2년간 하루 평균 이용자는 1만7000명 수준이었다. 더욱이 민간 투자자로 참여한 현대건설과 정부는 예측 수요를 밑돌 경우 손실분을 정부가 채워주는 MRG(최소 수입 보장) 협약까지 맺은 터였다.

ⓒ청와대제공 2004년 3월30일 서울역에서 열린 경부고속철도 1단계 개통식에서 열차가 역사로 들어오고 있다.

KOTI의 수요 과다 예측은 고스란히 혈세 낭비로 돌아왔다. 공항철도 계약기간인 30년을 채울 경우 정부 추가 지출만 14조원이 발생하리라는 예측까지 나왔다. 결국 2009년 철도공사가 현대건설로부터 공항철도를 인수하는 ‘공영화’가 이뤄졌다. 현대건설은 개발이익과 운영손실 보전액을 고스란히 챙겼다.

KOTI는 2003년 부산-김해 경전철 수요 예측 연구에서, 개통 첫해 하루 평균 17만명, 2030년 32만명으로 수요를 전망했다. 실제로는 개통 첫 한 달 동안 하루 평균 3만명이 이용했다. 이 역시 MRG 협약사업이어서 재정 투입이 불가피하다. 2009년 용인경전철 수요 예측 연구는 아예 검찰 수사 대상에 올랐고 관련 연구원이 출국금지를 당하기도 했다.

인천공항 민영화 사령탑, 철도정책 총괄

여러 우려에도 아랑곳하지 않고 정부는 KTX 민영화를 밀어붙일 태세다. 국토해양부는 12월19일 철도정책을 총괄하는 철도정책관에 구본환씨를 임명했다. 구 정책관은 김대중 정부 말기 철도구조개혁단 팀장으로 철도 민영화를 밀어붙였던 ‘민영화 전도사’다. 전임 최정호 철도정책관은 민간 참여 신중파에 속했는데, 현재는 대기발령 상태다.

사흘 후인 12월22일에는 철도정책관의 직속 상관인 교통정책실장 인사가 났다. 신임 김한영 실장은 국토부에서 인천공항 민영화를 추진한 사령탑이었다. 정부가 KTX 민영화에 강한 의지를 내비친 것이라는 해석이 나온다. 국토부에서 또 다른 ‘민영화 전도사’로 꼽히는 ㄱ씨도 철도 관련 부서 발령을 앞둔 것으로 알려져, 철도정책 라인이 강성 민영화론자 일색으로 물갈이될 전망이다. 

이런 가운데 허준영 철도공사 사장이 총선 출마를 위해 12월22일 퇴임했다. 후임 사장으로 유력하게 거론되는 인사 중에 김희국 국토부 2차관이 있다. 김 차관은 철도 관련 근무 경험이 풍부한 데다가, 국토부 4대강 살리기 기획단장과 추진본부장을 지낸 손꼽히는 ‘MB맨’이다. 철도공사 사장이 KTX 민영화를 주장하는 묘한 장면을 보게 될 수도 있다. 건강보험 반대론자인 김종대씨가 건강보험공단 이사장이 된 장면을 떠올리게 한다.

결국 문제는 여론 동향이다. 정부가 집권 초기부터 야심차게 추진한 인천공항 민영화도 반대 여론이 높아지면서 답보 상태다. 하물며 지금은 레임덕이 시작된 임기 말이어서 여론이 우호적이지 않으면 시도조차 해보기 힘들다. ‘운임 20% 인하’를 가장 먼저 내세우고, ‘민영화’ 대신 ‘경쟁체제 도입’이라는 표현을 쓰는 등, 정부도 초기 여론전에 신경을 많이 쓰는 모습이다. 국토부 장관의 대통령 업무보고가 끝나면 요금 인하에 초점을 맞춘 기사도 쏟아질 전망이다. 민주당 김진애 의원은 “철도의 공공성을 강화해야 할 정부가 앞장서서 민영화를 추진한다. 돈 되는 사업만 민간이 가져가고, 돈 안 되는 공공 서비스는 더욱 쪼그라들게 될 것이다. 인천공항 민영화와 판박이다. 이런 속 보이는 주장을 요금 인하로 포장한다고 해서 속아 넘어가는 국민은 없을 것이다”라고 말했다.