소버린 사태 10년, 재벌과 외국인 투자자의 은밀한 공생

이글은 한겨레21 2013-05-06일자 제959호 기사 '소버린 사태 10년, 재벌과 외국인 투자자의 은밀한 공생'을 퍼왔습니다.
[표지이야기] 2003년 진보·보수 할 것 없이 외국자본의 손에 국내 우량 기업 넘길 수 있다는 경계론 나와… 이후 국내 기업 적대적 M&A는 더 이상 없어

» 2005년 3월11일 서울 광진구 광장동 워커힐호텔에서 열린 SK(주) 주주총회에서 경영진에게 공세를 펴는 소버린 쪽 인사들. 한겨레 자료

악재를 기회로 본 역발상 투자

당시 최태원 회장 등 SK그룹 경영진은 검찰 수사와 재판을 받고 있었다. SK글로벌(현 SK네트웍스)에서 1조5587억원에 이르는 분식회계를 한 사실이 적발됐고, JP모건과 옵션 이면계약을 체결해 회사에 1112억원의 손해를 끼치는 배임 행위를 했다는 이유에서다. 악재 탓에 1만~2만원대를 오가던 SK(주)의 주가는 5천원대까지 추락했다. 너도나도 SK(주) 주식을 팔아치우기 바쁠 때 소버린은 반대로 주식을 대량 매입해버렸다. 악재를 기회로 본 역발상 투자였다.

2003년 6월 최태원 회장은 1심 재판에서 징역 3년을 선고받았다가 보석으로 풀려났다. 하지만 이듬해 1월 손길승 SK그룹 회장이 1조원의 비자금을 조성한 혐의로 구속됐다. 이때부터 소버린은 최태원 회장과의 본격적인 전쟁에 돌입한다. 3월 주주총회를 앞두고 SK그룹과 독립적인 위치에서 SK(주)의 경영에 참여할 사외이사 5명을 추천하고 정관개정안을 제안한다. 제임스 피터 소버린 대표는 “주주들에게 사기를 친 혐의로 유죄 선고를 받은 이사들이 여전히 이사회에 남는 것은 문제가 있다. 아버지가 회사의 창립자인 최태원 회장의 경우라도 마찬가지다”라고 말했다. 소버린 안은 사내·사외 이사의 자격 조건을 ‘금고 이상의 형이 확정되지 않은 자’로 통일하는 것으로, 사외이사에만 자격 조건을 두는 SK 안과 차이가 있었다. 주주총회에서 분식회계 혐의로 징역형을 받은 최태원 회장의 운명이 엇갈릴 수밖에 없었다. 결과는 소버린의 완패였다. 이후 소버린은 임시주주총회를 신청했지만 법원이 기각해 무산됐고 이듬해 다시 경쟁을 펼쳤으나 패배했다. 소버린 지지 세력이 50%에 못 미쳤기 때문이다. 2005년 6월 SK(주)의 보유 목적을 ‘경영 참여’에서 ‘단순 투자’로 바꾼 소버린은 그해 7월18일 주식 전량을 처분했다. 이익은 주식 매매 차익과 배당금, 환차익을 합산해 9437억원에 이른다. 2년4개월 만에 투자금의 4배가 넘는 수익을 거둔 것이다.

‘먹튀’ 논란이 거셌다. 외국자본이 한국 주식시장을 휘저어놓더니 결국 SK(주)의 주식을 모두 팔아치웠고, 이 과정에서 1조원에 가까운 돈을 벌었으니까 말이다. 또 적대적 인수·합병(M&A)이 판치는 주주자본주의가 뿌리내려 외국자본의 손에 국내 우량 기업을 넘겨줄 위험이 있다며 ‘외국자본 경계론’도 나왔다. 보수·진보 가릴 것 없었다.

투자자들이 달라졌다. 주주총회에서 경영진이 제시한 안건에 무조건 찬성하는 거수기 역할을 하지 않고 반대 의견을 내는 경우가 많아졌다.

소액주주운동까지 ‘월가의 논리’ 비판

“헤지펀드가 시장을 교란한 후 차익을 챙기고 떠나면 국부 유출은 말할 것도 없고 국내 투자자들이 나중에 크게 당하게 되는데 그 역시 소홀히 할 수 없다. 진짜로 경영권을 탈취당한다면 이는 더욱 큰 문제다. 차등의결권, 의무공개매수제도, 포이즌 필, 황금주 등의 장치는 미국·일본·영국 등 상당수 국가가 채택한 제도다.”(2006년 3월8일 사설) ‘규제’에 알레르기 반응을 일으키던 전국경제인연합회(전경련)도 동일한 주장을 펼쳤다. “유럽연합(EU)은 공공질서 유지, 국민의 건강, 국제평화나 안보 등과 관련해 규제가 가능하도록 돼 있다. 특히 필요시 황금주 활용이나 정부의 직접 개입 사례도 있다.”(이승철 당시 전경련 전무)

심상정 당시 민주노동당 의원은 2004년 8월 투기자본 국민대토론회에서 이렇게 말했다. “외국자본의 힘을 빌려 무엇인가를 이루려던 재벌은 오히려 자승자박의 형세가 됐다. 외국자본은 이제 금융기관을 비롯한 경제의 핵심 부분을 장악해가고 있고 불평등, 일자리 파괴, 성장률 하락은 계속 이어질 것이다.”

이런 흐름은 오늘날까지도 이어진다. 정승일 복지국가소사이어티 운영위원은 한발 더 나아가 참여연대가 이끈 소액주주운동까지 ‘월가의 논리’라고 비판했다. “소액주주운동이 주장하는 경제민주화란 수십만 명의 국내 주식투자자들과 1만~2만명의 영미계 투자펀드들을 위한 부의 재분배에 불과하다. 결국 기업 지배구조 개혁은 단지 주식투자자들에게만 좋을 뿐 사회와 국민경제(민족경제)에는 좋지 않다.”

하지만 소버린 사태가 한국 경제에 해만 끼친 건 아니다. 첫째, 직접적으로는 SK그룹이 이사회제도 등 지배구조를 개선했다. 사외이사 비율을 75%로 확대하고 투명경영위원회 등 하부 위원회를 설치했다. SK 사태 때 소액주주들이 소버린이 아니라 SK 경영진을 지지하도록 이런 조처를 단행한 것이다. 둘째, 투자자들이 달라졌다. 주주총회에서 경영진이 제시한 안건에 무조건 찬성하는 거수기 역할을 하지 않고 반대 의견을 내는 경우가 많아졌다. 좋은기업지배구조연구소 이지수 변호사는 “투자를 하면 목소리를 내는 게 당연하다. 국내자본이든 외국자본이든 마찬가지다. 조용한 투자란 없다. 그게 상식이고 현실이다”라고 말했다.

“재벌기업은 외국인 투자자를 정치권의 재벌기업 규제에 대한 방어 수단으로 활용하고 주가 상승은 외국인 투자자의 이해에 부합해 공생관계가 가능하다.” -디스커버리 인베스트먼트 김승식 부사장

연평균 20조원 수익 외국자본에

소버린 사태가 처음 불거진 지 10년, 국내 증시의 외국인 시가총액 비중은 40% 안팎이며, 특히 이익 규모가 큰 재벌 대기업과 일부 시중은행 등 20~30개 우량 기업의 외국인 지분율은 많게는 80%에 이른다. 하지만 외국인 투자가가 국내 기업에 대한 적대적 M&A를 시도하는 일은 더 이상 없었다. 왜 그럴까? 투자자문회사 디스커버리인베스트먼트 김승식 부사장은 (성공한 국가 불행한 국민)에서 ‘재벌과 외국인 투자 간의 공생관계’를 지적했다. “재벌기업은 주주자본주의를 내세운 외국인 투자자의 힘을 빌려 노동세력을 압박하고(인건비를 축소하기 위해 비정규직 노동자를 늘리고 노조활동 압박) 하도급 관계의 중소 하청업체를 수탈하며 정치권의 재벌기업 규제에 대한 방어 수단으로 활용한다. 이 과정에서 재벌기업의 수익 확대에 따른 주가 상승은 주로 매매 차익을 목적으로 하는 외국인 투자자의 이해에 부합해 이런 공생관계가 가능하다.” 실제로 1992년부터 2007년 9월까지 외국인 투자자에게 지급된 누적 배당 총액은 16조6천억원이며, 국내 주가 상승에 따른 외국인 투자자의 평가차익은 306조6천억원에 이른 것으로 분석된다. 연평균 20조원 규모의 막대한 수익이 외국자본에 넘어간 셈이다.

정은주 기자 ejung@hani.co.kr

참고 문헌: 김승식 (성공한 국가 불행한 국민)(2013), 지주형 (한국 신자유주의의 기원과 형성)(2011), 김위생·윤혜경·하준삼 (소버린의 진실)(2006), 이은정 ‘소버린의 SK 주식 매입이 한국 사회에 미친 영향’(2005), 이찬근 외 (한국 경제가 사라진다)(2004) 

안달난 ‘철도민영화’ 뒤에 외국자본 숨어 있다

이글은 한겨레21 2012-10-15일자 제931호 기사 '안달난 ‘철도민영화’ 뒤에 외국자본 숨어 있다'를 퍼왔습니다.

[초점] WTO 정부조달협정 개정의결서 최근 공개 국회가 비준 거부해도 한-미 FTA에 따라 미국 자본은 진출 가능

거센 반대 여론에도 이명박 정부가 ‘철도산업 민영화’를 강행하고 있다. 정권 말기에 왜 국가 기반시설을 민간에 넘기지 못해 안달인지 이해할 수 없다고 다들 고개를 갸웃거린다. 지난 3월 체결한 세계무역기구(WTO) 정부조달협정(GPA) 개정의결서가 최근 공개돼 그 의문이 다소 풀렸다. 역시, 외국자본이 숨어 있었다.

전국 광역 자치단체의 지하철에도 진출

박원석(무소속) 의원실이 공개한 외교통상부 통상교섭본부의 WTO 정부조달협정 번역 초안을 보면 △일반 철도시설의 건설 및 조달 △일반 철도의 설계 등 엔지니어링 서비스 △일반 철도시설의 감독 및 경영의 조달 계획을 개방 대상으로 명시했다. 철도의 설계·건설·감독을 비롯해 시설 경영·관리 등 거의 모든 분야에 외국자본이 진출할 수 있다는 뜻이다. 게다가 2015년부터 서울메트로·도시철도공사·인천메트로 등 전국 광역자치단체의 지하철 등에도 외국자본이 진출하도록 새로 길을 터줬다. 외국자본이란 정부조달협정에 참여한 유럽연합(EU), 일본 등 총 42개국의 철도산업체들을 말한다.

철도시장 개방을 왜 확대했을까? (한겨레21)이 박주선(무소속) 의원실을 통해 입수한 외교부와 국토해양부, 행정안전부에서 주고받은 2011년 11∼12월 정부조달협정 관련 공문들을 분석해보면 궁금증 퍼즐이 맞춰진다.

» 지난 4월 서울 세종로에 모인 ‘KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화를 위한 범대위’ 회원들이 KTX 민영화 정책 전면 폐기를 촉구하는 100만인 서명 용지를 청와대에 전달할 채비를 하고 있다. 사진 한겨레 김태형

2011년 11월25일 외교부가 먼저 공문을 띄운다. ‘정부조달협정 4차 양허(개방)안’에 대한 검토의견을 보내달라고. 핵심 내용은 외국자본에 코레일 입찰과 지하철 산업을 추가로 개방할지를 국토부와 행안부가 결정해달라는 거였다. 이는 세계 철도산업을 주름잡고 있는 유럽 국가들의 요구 사항이기도 했다. 한 해 300억달러 수준으로 추산되는 세계 철도시장의 50% 정도를 현재 프랑스 알스톰, 독일 지멘스, 독일과 스웨덴의 합작기업인 아드트란츠 등 유럽 철도산업체들이 나눠먹고 있다. 이들은 시베리아횡단열차를 한반도로 이어, 일본까지 연결하는 대륙횡단철도 물류산업에 2000년대 초부터 눈독을 들여왔다.

국토부는 2011년 12월1일 회신을 보냈다. “고속철도(KTX)는 개방하지 않고 일반 철도와 도시철도(지하철)는 상호 동등한 수준에서 개방한다.” 개방 범위는 차량·부품·장비조달을 포함한 물품, 서비스, 건설서비스 등으로 정했다. 다만 운영 부문은 제외하기로 했다. 외국 업체가 철도를 운영하면 추석과 설 명절 때 비상수송 대책을 세우기 어렵고, 고령자 등의 무료 승차를 국가가 메워 추가 비용이 발생하기 때문이라고 했다.

행안부는 지하철 개방에 우려의 목소리를 냈다. 첫째, 지하철의 운영·청소·경비 용역은 개방할 수 없다. 둘째, 지하철 산업을 개방하면 부품이나 애프터서비스(A/S)에 문제가 생길 수 있다. 셋째, 국제 입찰로 전동차의 국산화 노력에 부정적 영향을 줄 가능성이 있다는 점을 지적했다. 그러자 ‘개방 전도사’인 외교부가 설득에 나선다. 12월7일 외교부가 보낸 공문은 이렇다.

개방 결정 합의에 걸린 시간 고작 17일

“행안부가 (첫 번째로) 우려한 도시철도의 운영·청소·경비 용역은 정부조달협정의 개방 분야가 아니다. 새로 개방할 계획도 없다. (둘째) A/S 문제는 입찰 심사 기준과 낙찰 후 계약에 반영해 대응할 수 있는 사안으로 판단된다. (셋째) 국제 입찰은 외국 제품을 의무적으로 조달하는 게 아니다. (정부) 발주처가 제시한 합리적 제반 조건에 가장 근접한 응찰자를 선정하는 거다. 정부조달협정 회원국 중 도시철도 조달에서 우리나라보다 가격경쟁력이 우위에 있는 나라가 없다. (마지막으로) 국내 조달 체계를 국제 기준에 맞춰 정비한 결과 2008년 공공부문에서 10억달러, 민간부문에서 60억달러의 비용이 절감됐다. 도시철도공사도 상응하는 효과가 기대된다.” 12월8일부터 스위스 제네바에서 정부조달협정 개정 협상이 열린다며 회신을 재촉했다.

닷새 만인 12월12일 행안부의 태도가 바뀌었다. “동유럽의 개발 수요 증대 등 우리 기업의 국제시장 진출 기회 확보, 국제 경쟁을 통한 비용 절감 효과, 조달 절차의 투명성 제고 등을 고려해 지방 도시철도 개방을 허용하는 게 국익에 도움이 될 것으로 판단한다. 다만, 서울 및 부산의 의견을 반영해 2014년까지 개방을 유보하는 조건으로 신규 개방에 동의하는 의견을 제출한다.”

국가 기간산업인 철도산업을 외국자본에 열어주는 데 정부 부처가 합의하는 것에 고작 17일이 걸렸다. 외교부가 그려놓은 밑그림에 다른 부처는 ‘거수기’ 노릇만 한 탓이다. 이제는 마지막 관문인 정부조달협정에 대한 국회 비준 동의 절차만 남은 상태다. 철도 민영화를 가로막을 희망이 아직은 남아 있는 것일까?

그럴 수도 있고, 그렇지 않을 수도 있다. 정부조달협정을 국회가 통과시키지 않으면 유럽 자본이 한국 철도산업에 진출할 길은 좁아진다. 하지만 지난 3월 발효된 한-미 자유무역협정(FTA) 탓에 미국 자본은 여전히 남아 있다. 정부조달협정에서 제외한 KTX까지 포함해서 말이다.

한-미 FTA 부속서를 읽어보자. “한국철도공사만이 2005년 6월30일 이전에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다. 경제적 수요 심사에 따라 (주무부처) 장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월1일 이후에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다.” 2005년 6월30일까지는 철도공사가 운송서비스를 독점하지만 그 이후 건설된 철도 노선에 대해서는 ‘경제적 수요 심사’를 거치기만 하면 미국 자본도 자유롭게 철도산업에 참여할 수 있다는 약속이다.

미국과의 약속을 지키기 위한 계획을 이명박 정부는 이미 내놓았다. 서울 수서에서 출발하는 KTX 운영권을 민간 기업에 넘기겠다는 계획이다. 명목은 경쟁체제를 도입해 코레일의 독점을 깨고 요금을 인하하겠다는 거다. 하지만 김성희 고려대 교수(경제학)는 “영국은 민영화 이후 철도 요금이 107% 인상돼 유럽 평균에 비해 30∼40%나 더 내고 있다”고 지적한다. 여론도 부정적이다. KTX 민영화 추진에 반대하는 의견(65.6%)이 찬성(22.6%)보다 3배다. 외환은행을 론스타에 헐값으로 넘겼다가 큰코다친 경험이 낳은 학습효과인 셈이다.

추석 연휴에 상정된 ‘자산처리계획’

그래도 아랑곳하지 않고 이명박 정부는 철도 민영화 절차를 차근차근 밟아가고 있다. 추석 연휴를 앞둔 9월25일, 국토부 산하 철도자산위원회는 ‘철도자산처리계획 변경안’을 상정했다. 전국 각지의 역사와 차량기지 소유권을, 철도 민영화를 반대하는 코레일에서 국토부로 회수한다는 내용이다. 민간 기업을 철도 운영자로 선정할 경우, 역사와 차량기지 등을 자유롭게 이용할 수 있도록 국토부가 사전 작업에 나선 것이다. 결국 5조원에 이르는 역사 소유권을 빼앗긴 코레일은 역사 사용료를 추가로 부담해야 한다. 그만큼 늘어난 비용은 열차 운임 인상으로 이어질 수밖에 없다. 통상 관료가 자랑하던 한-미 FTA로 인한 ‘외국자본 유치’ ‘제도 선진화’의 참모습이 드러나고 있다.

정은주 기자 ejung@hani.co.kr

한국 철도의 운명, 외국 자본 손아귀에 들어간다

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[기고] 대륙철도의 꿈을 파탄 낸 MB정권의 과오

막연한 꿈이 아니다. 70년 전만 해도 한반도를 남북으로 가로질러 만주를 넘어 베이징으로, 베를린으로 가는 열차 승객들이 출발시간을 기다리면서 김 서린 찻잔을 기울이던 서울역이다. 1936년 식민지 민중의심장을 고동치게 했던 청년 손기정이 서울역에서 베를린 행 열차를 탔다는 것을 우리는 이미 잊었다.

부산을 출발한 특급열차 '히까리'를 탄 후 신징까지 가서, 독립투사 안중근이 조선 침략의 원흉 이토 히로부미를 암살한 하얼빈까지 703열차를 타고 도착하면 유럽행 국제열차인 701열차가 대기하고 있었다. 베를린까지 가는 3등석 열차 요금은 당시 돈 350엔으로 뱃삯의 1/3에 불과했다. 일본제국주의 침략 정책의 일환으로 건설된 한국 철도는 선로 마디마디, 침목 하나하나에 조선 백성들의 피와 땀이 스며 있는 한의 쇳길이었다. 열차 이름도 일본어였고 운영자도 물론 일본이었다. 이 회한의 철길로 나라 잃은 수많은 사람들이 3등실 객차에 몸을 구부린 채 일본 헌병의 눈을 피해 망국의 한을 삼키며 달렸다.

독립은 이뤘으되 진정한 해방은 오지 않았다. 남과 북이 분단되고 참혹한 전쟁을 치러야 했다. 일본이 물러간 후 비로소 철도는 우리 손으로 움직이게 됐지만 이번에는 갈라진 부모형제들의 찢어지는 가슴들을 안고 달려야 했다. 파란만장한 한국 근대사의 깊은 골짜기에는 이 땅의 백성들과 울고 웃으며 고락을 함께한 역사의 동반자로 철도가 있었다.

한강의 기적으로 불리는 눈부신 경제발전은 철도가 자동차 경적소리에 밀려 천덕꾸러기로 전락하는 출발점이 되었다. 하지만 찬란한 경제발전의 빛에 가렸던 그늘이 드러나자 철도는 이제 새로운 세상을 여는 가장 중요한 수단이 되었다. 국토 파괴, 교통 혼잡비용, 환경오염을 최소화할 수 있는 철도가 국가의 중심 교통수단으로 거듭나지 않으면 지속가능한 발전은 불가능하기 때문이다.

평화와 공존의 길을 여는 대륙철도 연결

한국 철도는 더디지만 한 걸음씩 앞으로 나갔다. 고속철도가 개통되어 철도의 새로운 가능성을 열었고, 무엇보다 남북의 대결을 끝낼 수 있는 현실적 수단으로 기적을 높이 울렸다. 남북 철도 연결이 확정되고 제일 먼저 철도 연결 부지의 지뢰 제거 작업이 진행됐다. 수천 개의 눈 없는 살인무기 지뢰가 제거되고 군부대도 이전했다. 살벌하게 서로 노리던 철조망은 평화와 소통의 새 길로 열렸다. 두 줄 선로가 남과 북을 단단하게 이었다. 철도만이 할 수 있는 일이었다.

남과 북이 소통하자 주변 나라들도 움직였다. 러시아는 남북과 함께 북한 철도 개량 사업으로 시베리아 철도 연결 사업에 나서겠다고 하고, 한국에 차관으로 갚아야 할 돈으로 비용을 부담하겠다고 했다. 중국은 중국횡단철도에 남북의 철도를 연결시키겠다고 했다. 당사국 철도관계자들이 만나 회담을 하고 협력을 다짐했다. 남과 북의 평화공존은 주변국을 대립에서 상호협력으로 견인하는 결과를 낳았다. 이제 부산역이나 서울역에서 파리 행 기차표를 들고 열차에 오르는 일도 불가능한 꿈은 아니게 되었다.

남북 철도 연결, 그리고 중국-러시아의 대륙철도와 연결하는 것은 수십 년간 고립되었던 한국이 새로운 기지개를 펴는 역사적 전환점이 될 것이 분명했다. 특히 동북아의 평화와 공동번영을 보장하는 튼튼한 쇠줄로 작용하는 소중한 자산이다. 철도는 그 특성상 인접국 간 호환이 되지 않으면 운행을 제대로 할 수 없다. 특히 낙후한 북한 철도 개량 사업을 진행하고, 만주를 넘어 중국으로 향하는 노선 및 시베리아 철도로 연결하기 위해서는 중국과 러시아, 남과 북의 상호 긴밀한 소통과 협력이 필요하고 이것은 당사국들의 신뢰를 바탕으로 한다.

북한 철도 개량에 한국 철도와 관련 기업들의 역할도 매우 중요하다. 신호 체계 개선, 선로 개량, 기관차 및 객차 보급 등 협소한 남쪽의 철도망에서 가졌던 한계를 극복하고 철도산업의 새로운 전기를 마련하는 출발점으로서도 의미가 그 어느 때보다 크다. 철도가 그동안 지속된 반목과 오해를 불식시키는 기관차가 됨은 물론이고, 식민지 철도로 시작된 한국 철도의 한이 비로소 풀리는 새 시대가 다가온 것이다.

그러나 정권이 바뀌면서 이 모든 것이 물거품이 됐다. 대운하를 꿈꾸던 정권은 이 땅의혈관인 강을 파기 시작했다. 무려 22조 원에 이르는 건설비에, 앞으로 들어갈 유지비용이 얼마가 될지 상상할 수도 없다. 4대강 사업비의 1/3만 들여도 한국 철도가 만주와 시베리아 벌판을 달리는 기초를 닦을 수 있었다. 하지만 토건재벌의 배를 불리는 사업의 중요성에 비하면 철도는 아무래도 상관없었다. 강바닥을 파내고 언저리를 콘크리트로 바르고 보를 쌓아 흐르는 강물을 썩게 만드는 사업에 모든 노력을 기울인 대가는 생각보다 더 참혹했다.

▲ 한국전쟁 때 폭파돼 움직이지 않는 비무장지대 안 경의선 장단역 증기기관차. 보존 처리 작업을 거쳐 2009년 임진각(경기도 파주시) 안 전시장으로 옮겨졌다. 사진은 옮겨지기 전 모습. ⓒ연합뉴스

역사의 후퇴, 두꺼운 녹으로 다시 뒤덮인 경의선 남북 연결 철도

뼛속까지 친미라는 말을 들을 정도로 미국 일변도의 외교 정책과 대북 강경책, 중국 무시 정책을 펼쳐온 결과 외교에서 균형과 조화라는 기본을 무너뜨렸다. 중국-러시아의 대륙철도와 연결하기 위한 협력도 도루묵이 되었다. 북한의 주요 개발 사업은 남한을 배제한 채 중국 기업이 독점하는 상황이다.

지정학적으로 세계를 호령했던 강대국들을 인접국으로 두고 있는 한국이 지혜로우면서도 당당하게 외교정책을 펼치지 못할 때 그 피해는 고스란히 일반 서민들의 몫이다.

남과 북은 과거로 돌아가 원수처럼 으르렁거리기 시작했고 매일 문산과 개성을 오가던 경의선 철도는 운행이 중단됐다. 남북 철도 연결 구간인 경의선 승무를 담당하고 있던 철도공사 서울기관차 승무사업소의 기관사들로 이루어진 개성행 열차 담당 승조는 해체됐다. 군사분계선에 어렵게 열렸던 육중한 철문이 닫히고 선로는 두꺼운 녹으로 덮여갔다. 북의 해안포가 연평도 땅에 떨어지는 믿지 못할 일이 벌어졌고 당장이라도 전쟁이 벌어질 듯했다.

그리고 어처구니없게도 향후 평화와 소통의 견인차 역할을 할 한국 철도를 재벌들의 수익 창구로 전락시키는 일이 경쟁체제란 이름으로 추진됐다. 민간자본의 선진 경영기법이란 게 고작 높은 이자놀이요, 정부나 지자체의 보조금 빼먹기요, 시민들에게 요금 부담을 전가하는 것이라는 사실이 서울 지하철9호선을 비롯한 수많은 민자사업에서 드러났는데도 말이다. 국토부는 여전히 KTX 민영화를 정권을 이어 추진하겠다고 벼르고 있다.

이것만이 아니다. WTO GPA(정부조달) 협상을 통해 한국 철도의 모든 분야를 외국자본에 개방하는 길을 열었다. 협상 과정은 사회적 공론화를 거치지 않고 조용히 진행됐다. 내용마저 뒤늦게야 밝혀졌다. 협정 내용을 보면 철도 시설의 건설, 설계, 엔지니어링, 감독, 운영 등 철도의 모든 분야를 망라하고 있다. 이렇게 개방이 완료되면 한국 철도의 운명은 우리 손이 아니라 수익만이 최고의 가치인 외국의 거대자본 손아귀에 들어가게 된다.

공공성 파괴에 앞장서는 정부를 어찌할 것인가?

이런 일련의 작업에서 선봉에 선 것은 국토해양부다. 국토해양부가 KTX 민영화 추진과 더불어 줄기차게 밀어붙인 철도공사로부터 철도 관제권 환수나 역사 및 시설 환수라는 게 철도의 발전을 위한 것이 아니다. 향후 한국 철도에 들어올 거대자본들에게 철도의 각 분야를 자유롭게 운영할 권한을 주기 위한 방편이다.

WTO GPA 협상 막판 행안부의 초기 반대에도 불구하고 외교부의 강요에 추가로 도시철도 부분이 개방되었다. 서울, 부산, 대전, 인천, 대구, 광주 등의 모든 지하철공사에도 적용되어 이미 광범위하게 진행되고 있는 사회기반시설 민자사업뿐만 아니라 공기업이 담당하고 있는 사업에도 자유로운 외국자본의 투자가 가능해져 온 나라를 민영화된 시스템으로 뒤덮는 사태가 예견되고 있는 실정이다.

더 심각한 문제는 WTO 협정은 FTA 협정 같은 양자 협상이 아니라 다자 간 협상으로, 이 협정이 발효되면 WTO 회원국 누구든 제한 받지 않고 한국 철도 산업에 진출할 수 있는 길이 열린다는 사실이다. 또 한미 FTA 협정에 근거해 다른 국제 무역 협상의 조약이 체결될 경우 이 기준에 따른 개방을 보장해야 한다. 선진 기술과 거대 자본으로 무장한 철도 선진국들에 비하면 한국의 철도산업은 대형마트 앞의 골목길 구멍가게 꼴이나 다름없다.

그동안의 WTO 협정과정을 지켜보면 철도 선진국들의 한국 철도 전면 개방 요구를 번번이 거부하고 한국 철도 산업을 보호해왔는데, 이 정권 들어 완전하고 완벽하게 개방의 물꼬를 텄다. 국토부의 정책 담당자는 5월 23일 열린 토론회에서 지역노선과 화물열차도 경쟁 입찰을 통해 민간에 개방하겠다고 밝혔다. 한국 철도를 갈기갈기 찢어서 수많은 철도 사업자의 하나로 전락시키겠다는 심산이다. 국가기간철도망 운영주체로서 지위를 무력화한 결과는 국내외 거대자본의 손쉬운 진출이다.

이대로 진행된다면 국토부가 증오의 눈길로 부실과 적자의 원흉이라고 몰아붙이는 한국 철도 대신에 남북철도와 대륙철도를 달리는 열차는 미국과 일본, 유럽의 자본이 운행하는 열차가 될 것이다. 20세기 초 제국주의 일본의 국제열차를 타고 달렸다면 21세기엔 한국 철도의 이권 쟁탈전에서 승리하는 국가의 열차를 타고 달리게 될 수도 있다.

서울역에서 파리 행 열차를 타고 싶다

정부가 조금이라도 앞을 내다본다면 미래를 책임질 교통수단이 무엇이고 또 대륙을 달릴 수단으로서 철도가 갖는 위상을 다시 한 번 생각해봐야 한다. 철도에 대한 과감한 투자와 이를 바탕으로 한 국가와 사회 주도의 든든한 공공철도가 가져올 성과는 민영화를 통한 일부 자본의 이익과는 비교할 수도 없다.

사회적 자산이 공동체의 가치를 실현하고 그 구성원의 행복한 삶을 보장하는 것으로 사용될 때 우리는 한 걸음 더 밝은 미래로 나아갈 수 있다. 탐욕의 손길이 경쟁과 효율을 명분으로 시나브로 펼쳐가는 민영화의 사슬을 어떻게 할 것인지 선택해야 한다. 거대자본에 팔아넘겨져 민영화된 철도의 요금과 안전을 걱정할 것인지? 두근거리는 마음으로 서울역에서 출발하는 파리 행 기차표를 살 것인지?

 /박흥수 사회공공연구소 철도정책 연구위원 

MB정권 5년, 철도 민영화 대재앙의 역사

이글은 프레시안 2012-10-08일자 기사 'MB정권 5년, 철도 민영화 대재앙의 역사'를 퍼왔습니다.

[기고] 2015년은 철도산업 민영화의 원년?

고속철도, 일반철도, 도시철도 등 모든 궤도산업의 민영화를 추진하여 국가기간망 철도를 외국자본에 완전히 개방하고 공공철도 시스템을 파괴하기 위한 작업이 전방위적으로 진행되었다는 사실이 드러났다.

올봄, 정부가 야심차게 밀어붙였던 수서발 KTX 민영화가 전 시민적 반대에 부딪히자 사업자 선정을 미루는 등 주춤한 모습을 보였던 국토부가 추진한 것이 철도공사가 가지고 있는 관제권, 역시설·차량기지를 환수한다는 것이었다. 도대체 왜 국토부는 이토록 끈질기게 이 정책을 밀어 붙이는 것인가에 대해 의구심을 갖고 있었다. 그런데 지난 9월 말 WTO GPA(세계무역기구 정부조달협상)협상안의 초안이 공개되고, 10월 5일 박원석 의원(무소속)이 WTO 협상 관련 내용을 담은 보도자료를 공개하면서 비로소 비워졌던 퍼즐이 채워졌다.

정권·관련부처·업계가 한 몸이 되어 추진해 온 민자사업 확대

2000년대 초반 IMF 위기를 겪은 후 정부재정의 부담을 줄이는 방안이 다양한 각도로 모색되었다. 이때 강력하게 떠오른 방안이 막대한 재정이 들어가는 사회간접자본투자에 대해 민간의 투자를 이끌어 정부재정 부담을 줄이는 것으로 이른바 민자사업이라고 부르는 '민간투자사업'이었다. 1994년 (사회간접자본시설에 대한 민간자본 유치촉진법)이란 이름으로 시작된 민자사업은 IMF 구제금융 직후인 1998년 (사회간접자본시설에 대한 민간투자법)으로 전면 개정 되고 이에 따른 민간투자가 기지개를 펴게 된다.

초반에 지지부진하던 민자사업은 현재 수많은 민자사업에서 말썽을 일으키는 원인이 된 MRG(최소운영수입보장제)가 도입되면서 활성화된다. MRG는 '민간투자자의 사업성을 보장하기 위해 사업시행 전 예측된 수요에 미달할 경우 그 손실부분을 보전해 주는 제도'이다. 그런데 MRG는 우리가 익히 알고 있듯 민간기업의 도덕적 해이를 극대화하는 장치로 변질된다. 이제 민자사업은 세금을 밑 빠진 독에 부어넣는 일이 되었다.

또한 외국인 투자의 제한 규정을 없애고 투자유치 시 자기자본 비율도 대폭 낮춤으로서 민자사업의 새로운 국면이 열리게 된다. 2002년에는 민간이 투자할 수 있는 사업대상이 확대되고 국··공유지를 무상으로 임대해주며 지원금도 확대하는 개정안이 통과되면서 민자사업은 더 매력적인 투자처가 되었다. 민자사업법은 2005년 (사회기반시설에 대한 민간투자법)으로 다시 한 번 개정되었고, 이후 민자사업은 도로, 철도 등 전통적인 사회간접자본 뿐만 아니라 군부대, 학교, 한강 위에 떠있는 새 빛 둥둥섬 같은 레저나 문화시설까지 아우르는 한국사회의 광범위한 사업패턴으로 자리 잡는다.

민자사업법의 제정 이후 개정 과정에서 기업의 사회적 책임은 무시되었고, 민간자본의 이익은 극대화되었다. 인프라 투융자 사업이 초고율 이자소득 보장, 법인세 회피로 이어지는 등 각종 반사회적 행태가 선진 경영기법으로 둔갑해 자리 잡았다. 프로젝트 파이낸싱이라는 투자금 유치방법으로 민간자본은 최소의 투자로 무한정한 이익을 얻을 수 있는 길도 닦았다.

이런 분위기에 힘입어 최근까지도 철도협회 같은 곳의 협회 회원사와 관련 기업 임직원들을 대상으로 한 도시철도 교육과정은 민자사업의 활성화와 사업과정에서의 수익확보방안을 위한 내용으로 채워져 있다. 강사진 또한 재벌 건설사 부장이나 지하철 9호선과 신분당선 등 민자지하철 회사 간부, 국토부 간부들로 포진되어 있었다.

이렇게 정권과 관련부처, 업계가 하나가 되어 온 나라를 민영화가 지배하는 땅으로 만드는 작업들이 오랜 시간 동안 진행되어 왔다. 결과적으로 국가의 존재이유인 공공의 이익을 구현하는 장치들이 이윤논리에 지배당하는 상업 목적의 시스템으로 전환됐다. 전 방위적 민영화가 시민들도 모르는 사이에 시도된 것이다. 민자사업이 지하철 9호선이나 용인경전철, 우면산 터널 같이 시민들에게 직접적인 역습을 가하기 전까지는.

이런 흐름속에 2008년 비즈니스 프랜들리 이명박 정권이 탄생했다. 민자사업과 민영화를 경제를 살리는 원천이라고 믿는 정권이 출범한 것이다. 서울시장 시절 서울지하철 1호 민자사업인 9호선을 성공적으로 유치했던 이명박 정권이 취임일성으로 약속한 것이 공기업 선진화 계획이다. 원래 민영화로 얘기 되었지만 사회적 반대가 거세지자 대운하사업을 4대강으로 개명하듯 민영화를 선진화로 바꾸었고, 이 계획에 따라 공공부분이 책임지고 있는 사업영역에 대한 민자사업과 민영화가 급물살을 타게 된다.

MB정권은 2009년 기획재정부를 통해 "정부재정지출 효율화를 위해 민간투자사업을 계속 확장 하겠다"고 발표했다. 민자사업이야 말로 기업투자를 활성화하고 정부재정을 줄이며 경제를 발전시키는 원동력이라는 시장만능주의적 정책기조를 강력하게 유지한 것이다.

철도도 민영화의 사슬에서 벗어나지 못해

철도산업은 MB정권 출범초기 효율화를 전제조건으로 민영화 대상에서는 제외 되었으나 집권 중반기를 넘어서면서 민영화를 위한 제반 여건들이 준비되었다.

특히 2010년은 철도분야에 대한 민영화와 민자사업을 가속화시킨 첫 해로 기록될 것이다. 10월에 대우건설이 만든 (GREEN 고속철도 민간투자사업 사업제안서)가 제출되었다. MB정권의 경제정책을 총괄한 강만수씨가 은행장으로 있는 국책은행인 산업은행이 대우건설의 모기업이고 고속철도 민영화시 자금 조달을 맡는 안이 계획되었다. 대우건설 사장은 대통령의 고대 후배이며 대통령의 형인 이상득 의원과 가까운 실세로 통한다는 것도 언론을 통해 이미 알려진 사실이다. 동시에 민영화 전도사로 나서고 있는 국책연구원인 한국교통연구원이 국토부의 용역을 받아 수행한 (철도산업발전 경쟁력강화를 위한 용역보고서)가 대우건설 보고서의 결론과 유사한 내용을 담아 두 달이라는 시차를 두고 제출되면서 수서발 KTX 민영화의 사회적 논란을 촉발시킨다. KTX 민영화를 위한 정부와 재벌의 동시다발 공격이 시작된 것이다.

▲ 2010년 하반기 토건자본과 국토부 용역을 받은 국책연구원이 잇따라 고속철도 민영화안을 내놓았다. 왼쪽은 (2010년 12월).

이 시점에서 국토부가 한 일이 또 하나 있다. 박원석 의원이 정부로부터 제출받은 문서를 통해 공개된 철도산업 대외개방의 갑작스러운 추진이다. 2010년 12월 한국교통연구원의 민영화 추진 타당성 용역보고서가 제출되었고, 이달 3일 기획재정부 장관 주재로 열린 제97차 대외경제장관회의에서 국토해양부 장관이 'WTO 정부조달협정(GPA) 개정 및 양허확대 협상 3차 양허안'에 대하여 수정요청을 했다. 2006년 1차 양허안과 2007년 2차 양허안에는 없었던 철도시설공단과 그 사업분야를 다룬 양허안이 협상마감 3일을 앞두고 전격 제시된 것이다. 그리고 이 안은 WTO에서 수정없이 채택되었다.

당시 국토부 장관은 정종환이었다. 4대강 사업의 전도사이자 MB정권의 오른팔이라 불리는 정종환 전 장관은 철도청장 시절인 2002년, 제1호 민자 철도사업인 인천공항철도 사업에 정부 측 협약대표로 서명한 사람이다. 성공이 확실하다며 장미빛 미래를 장담하던 인천공항철도 사업은 터무니없는 수요예측으로 세계에서 가장 한산한 철도라는 비아냥을 들으며 국민의 세금만 민간자본에 쏟아 붇고 그 부담은 고스란히 철도공사로 떠 넘겨지는 결과를 낳았다. 이 사업을 만들어낸 장본인이 바로 정종환 전 국토부 장관이다.

현재 국토부는 철도 운영과 밀접한 관련이 있는 시설에 대한 관리권을 철도공사에서 철도시설공단으로 넘기려는 작업을 하고 있다. 이를 위해 철도공사에 출자된 자산을 '감자'하는 방식으로 회수하려 하고 있다. 이 경우 철도공사의 부채는 급등하게 된다. 국토부가 역시설과 차량기지를 철도공사로부터 환수할 경우 자본이 5.5조원 감소하여 철도공사의 부채비율은 11년 말 기준 130%에서 385%로 증가하게 된다. MB정권 들어 공기업 부채가 천정부지로 치솟았는데 정부가 발 벗고 나서 공기업을 부실화 시키는 믿지 못 할 일이 또 벌어지고 있다.

철도공사 자산을 환수하는 절차에서도 꼼수를 쓰고 있다. 철도산업의 기본 골격을 다루고 있는 철도산업발전기본법에 명시된 운영관련 자산의 철도공사 책임이 분명히 있는데도 법 규정을 무시하고 철도산업위원회란 기구의 의결을 통해 이관하려 하고 있다.

철도산업위원회란 무슨 기구인가? 국토해양부장관이 위원장으로 관련 7개부처 차관과 위촉직 위원을 포함하여 25명으로 구성된 철도산업발전에 필요한 자문을 하는 기구이다. 정부쪽 위원을 빼더라도 이들 위촉직 위원 중에는 민영화에 우호적인 민간기업들의 대표가 포함되어 있다. 소비자 단체 대표 자격으로 참여하는 (녹색소비자 연대)와 (소비자 시민모임)은 지난 6월 19일 KTX 민간운영을 촉구하는 성명서를 낼 정도로 정부의 입장을 대변하는 단체이다. 게다가 KTX 민영화의 이론적 근거를 제공해온 한국교통연구원 같은 단체의 대표가 포진해있는 곳이 철도산업위원회다. 이런 위원회가 철도 정책을 자문한다는 것은 불행한 일이다. 단순 자문기구를 나라의 중요한 정책을 제 멋대로 의결하는 장치로 둔갑시킨 국토부의 행태도 참으로 졸렬하다.

2015년은 철도산업 민영화의 원년이 될 것인가

철도공사의 자산을 철도시설공단으로 이관하려는 이유는 2010년 협상마감을 3일 앞두고 급하게 수정한 WTO 협상과 밀접한 관련이 있다. 여기에 특별히 한국철도시설공단의 항목이 신설되고 그 세부내용에 역사 등 제반 시설에 대한 개방안이 담겨 있기 때문이다. 철도시설공단의 관할로 이관시켜 국내외 자본에 운영권을 넘겨주게 되는 순간 철도산업 전반의 민간개방이 완수되기 때문이다. 어처구니없게도 고속철도분야의 개방 배제에 대한 주석이 뒤늦게 국토부 제안으로 추가되었는데 이것은 협상안에 반영되지 않았다. 더 놀라운 사실은 2011년 양허안 협상 막바지에 무더기로 지자체 관할 도시철도 즉, 현재 각 도시에서 운영되는 지하철이 포함된 것이다. 단 이 지하철부분에 대한 협정 적용은 2015년까지 유예된다. 이제 퍼즐의 조각이 다 맞아간다.

국토교통망 계획에 의해 건설되는 강원도권 등 많은 신설철도는 민자사업으로 추진하는 것이 바람직하다는 게 그동안 정부의 입장이었다. 또 철도공사의 시설자산을 빼앗아 언제든지 국내외자본에 개방할 수 있는 만반의 준비를 갖추게 되었다. 민간에 개방하겠다는 수서발 KTX의 개통 시기는 2015년이다. 전국의 지하철에 WTO GPA 협정이 적용되는 시점 또한 2015년이다. MB정권과 국토부는 그동안 심혈을 기울여 추진했던 민영화계획에 따라 2015년을 고속철도와 일반철도, 도시철도 할 것 없이 모든 철도산업의 민영화를 촉진하는 원년으로 삼으려 하고 있다.

이 정부가 꿈꾸는 미래는 사회의 공익적 자산이 모두 사라지고 이윤이 최고의 가치인 민간영역이 지배하는 사회인가? 국가 기간 철도망부터 신기술인 고속철도뿐만 아니라 서민의 발인 지하철까지 모두 팔아 넘겨 얻고자 하는 것은 무엇인가? 진정으로 평범한 서민들, 시민들을 위한 나라는 불가능 한 것인가? 디스토피아를 설계하면서 자신만만해 하는 권력과 정부당국이 심히 걱정스럽다.

 /박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원 

외국자본 탈세, 허술한 세법으론 못 막는다

이글은 경향신문 2012-05-30일자 기사 '외국자본 탈세, 허술한 세법으론 못 막는다'를 퍼왔습니다.

외국자본이 한국에서 막대한 수익을 챙기고도 세금을 내지 않는 사례가 많아 대책 마련이 시급하다는 지적이 나왔다.

30일 국회예산정책처의 ‘외국자본 조세회피 방지를 위한 합리적 과세방안’ 보고서를 보면 1997년 외환위기 이후 유입된 일부 투기성 외국자본은 막대한 이익을 얻고도 국내 세법의 허점을 악용해 세금을 제대로 내지 않고 있다. 대표적인 사례가 론스타와 뉴브리지캐피털이다.

론스타는 강남의 스타타워 빌딩을 인수할 당시 스타타워와 스타홀딩스 등 2개 자회사로 부동산 소유 법인의 주식을 취득해 등록세 중과를 면했다.뉴브리지캐피털은 한국·말레이시아 조세조약에 의해 유가증권의 양도소득이 거주지 국가에만 과세되는 점을 이용했다. 조세피난처인 말레이시아 라부안에 세운 자회사 KFB뉴브리지홀딩스를 통해 제일은행을 산 뒤 이를 영국계 은행인 스탠다드차타드은행에 되팔아 양도차익에 붙는 세금을 내지 않았다.

조세회피는 국가의 정책의도를 훼손하고 과세기반을 무너트려 조세체계의 공평성을 저해하는 만큼 개선책이 필요하다. 조세회피는 무엇보다 사전 억제가 사후 대응보다 효율적이며 합리적이다. 새로운 과세방안을 마련해도 탈세행위에 소급 적용할 수 없기 때문이다.

보고서는 우선 국세기본법의 관련 조항이 다소 모호하게 규정돼 있다고 지적했다. 조세회피 방지 조항의 법률요건인 ‘부당하게’와 법률효과인 ‘경제적 실질’의 개념을 시행령에서 구체적으로 열거하거나 명확히 해야 한다는 것이다. 아울러 조세조약을 개정할 때 포괄적 특례제한 규정을 도입하고 공적자금이 투입된 금융기관 등에 대한 과세방안을 마련하는 것도 필요하다고 밝혔다.

일반적으로 탈세가 적발되면 납세자에게 가산세를 부과하지만, 탈세 조장자에게는 아무런 제재를 가하지 않는 문제점도 개선해야 한다. 미국 등 일부 선진국은 탈세, 조세회피 상품 개발·판매, 자산가치 과대·과소평가 등 행위에 벌금을 부과하고 있다.

오창민 기자 riski@kyunghyang.com

우리금융 매각공고, 또 외국자본에?

이글은 민중의소리 2012-04-30일자 기사 '우리금융 매각공고, 또 외국자본에?'를 퍼왔습니다.

정부가 29일 우리금융지주 매각 공고를 내고 본격적인 민영화 시동을 걸었다. 특히 정부는 민간에 경영권을 넘기기 위해 보유중인 우리금융지주 지분의 의결권을 제한키로 했다. 

금융위원회는 이날 우리금융지주 매각공고를 내고 7월 27일가지 예비입찰을 받겠다고 밝혔다. 

특히 매각 결정을 내린 공적자금관리위원회는 매각이나 인수.합병 등의 방식으로 지분이 매각된 뒤에도 예금보험공사가 최대주주로 남을 경우, 필요하면 공자위 의결을 거쳐 예보 주식의 의결권을 제한키로 했다고 밝혔다. 

이와관련 김석동 금융위원장은 지난주 외신에 외국자본의 인수 참여를 허용하겠다고 밝힌 바 있다. 이로 비추어 정부의 예보 지분 의결권 제한 입장은 외국자본이나 인수 의향이 있는 국내자본이 매각 이후에도 정부의 경영권 행사를 우려하고 있기 때문인 것으로 보인다. 

현재 예금보험공사는 보유 지분 56.97%로 우리금융지주의 최대주주다. 

지분 매각 방식은 지난해처럼 우리금융지주 산하 지방은행을 포함한 지주사 전체를 일괄매각하는 방식이며, 최소 입찰 규모도 작년과 같은 30%로 설정했다.

또한 조기 매각을 위해 인수의향서 제출 절차가 생략됐으며, 개정 상법 시행에 따라 합병 방식의 인수 시 현금 등 주식 외 다양한 대가로 지급하는 것이 허용됐다. 

시장에서는 이명박 정부 핵심실세인 강만수 회장이 이끄는 산은금융과 KB금융이 인수자로 유력하다고 보고 있으나 해외금융기관과 PEF의 참여도 허용돼 외국자본이 단독, 혹은 컨소시엄 형태로 인수에 나설 가능성도 있다.

조태근 기자 taegun@vop.co.kr

KTX 민영화 반대 집회 개최... 3000여 노동자들 "감옥 가더라도 막겠다"

이글은 민중의소리 2012-04-21일자 기사 'KTX 민영화 반대 집회 개최... 3000여 노동자들 "감옥 가더라도 막겠다"'를 퍼왔습니다.

ⓒ김철수 기자 전국철도노동조합이 KTX 민영화 반대 총파업을 결정한 가운데 21일 오후 서울역 광장에서 열린 '철도노동자 3차 총력결의대회'에서 조합원들이 비를 맞으며 구호를 외치고 있다.

“철도가 넘어가면 병원도, 교육도 넘어간다. 재벌과 외국자본이 대한민국을 집어 삼키기 전에 우리가 막아야 한다. 해고를 당하는 일이 있더라도, 감옥에 가는 일이 있더라도 우리는 민영화를 반드시 막겠다.”

폭우를 뚫고 전국에서 모인 3000여 철도 노동자들이 “KTX 민영화 저지에 총력을 기울이겠다’고 선언했다. 

21일 전국철도노조는 오후 2시 서울역광장에서 ‘KTX 민영화 저지, 철도 공공성 강화’ 결의대회를 개최했다. 86%의 찬성으로 파업이 가결된 직후 열린 이날 집회에서 참가자들은 “국민의 교통기본권인 철도를 기업들에게 팔아넘기려는 이명박 정부에 맞서 투쟁을 벌이겠다”고 밝혔다.

철도노조 이영익 위원장은 “이명박 정부는 국민들의 재산을 1% 자본, 외국 자본에게 퍼주려고 있다”며 “이명박 정부가 ‘매국’을 할 수 없도록 민영화를 폐기할 때까지 죽을 각오로 싸우겠다”고 말했다.

이 위원장은 “국민들의 반대 여론이 높아지자 이명박 정부는 사업자 선정을 늦추는 꼼수를 쓰고 있다”며 “저부터 해고를 결심해 철도 공공성을 강화하는 투쟁을 벌이겠다”고 강조했다.

박태만 수석부위원장은 “10년전 정부가 철도를 판매하려고 할 때 이 자리에서 '국민 철도'를 지키겠다고 약속했고, 그 약속을 지켰다”며 “지금도 나라를 지키는 독립군의 심정으로 민영화를 막겠다”고 각오를 다졌다.

ⓒ김철수 기자 전국철도노동조합이 KTX 민영화 반대 총파업을 결정한 가운데 21일 오후 서울역 광장에서 열린 '철도노동자 3차 총력결의대회'에서 조합원들이 비를 맞으며 구호를 외치고 있다.

이날 집회에는 민주노총 김영훈 위원장, 전국언론노조 이강택 위원장 등 노조 간부들과 통합진보당 노회찬 국회의원 당선자 등 정치인이 참여해 정부에 ‘민영화 정책을 중단할 것’을 촉구했다.

노회찬 당선자는 “'KTX 민영화 저지'는 정권에 대한 심판을 넘어 국민들의 미래를 만드는 우리의 행동”이라며 “(4.11 총선에서) 강경진압과 대량해고의 책임자인 허준영 전 경찰청장을 낙마시켰던 것처럼 철도 민영화도 저지해야 한다”고 말했다.

김영훈 민주노총 위원장도 "국민의 철도를 자본에게 뺏길 순 없다"며 "정부가 KTX 민영화를 무리하게 밀어붙일 경우 전 조직의 명운을 걸고 총파업으로 저지하겠다"고 주장했다.

한편 철도노조는 파업이 가결됨에 따라 노조 집행부를 쟁의대책위로 전환하고 총파업 준비에 돌입했다. 이날 철도노조는 ▲정부의 사업자 공모시 전 조합원은 총파업을 포함한 총력투쟁에 돌입할 수 있도록 준비할 것 ▲각 지방본부는 권역별 결의대회, 지부 및 지구별 총회 등을 개최하여 총력투쟁을 결의할 것 ▲전 조합원은 주요 역사와 새누리당 지역당사에서 1인시위 등 대국민 선전전 전개할 것을 내용으로 하는 투쟁명령 1호를 발표했다. 노조는 25일 오후 2시 200여명이 참여하는 확대쟁의대책위원회를 열고 세부적인 일정 등을 논의할 예정이다.

'파업 열기 고조' 철도노동자 "끝까지 싸우겠다"

비바람이 몰아치는 궂은 날씨에도 불구하고 결의대회에 모인 철도노조 조합원들의 표정에는 '파업을 해서라도 민영화를 막아야한다'는 비장함이 담겨 있었다. 조합원들은 우산도 쓰지 않고 우비만 입은 채 “9호선 요금인상은 KTX의 미래”라며 “민영화를 저지해야 한다”고 입을 모았다.

서울정비창지부 소속 정비사인 김모(48)씨는 “KTX가 민영화가 되면 이미 자연스럽게 서민들이 이용할 수 있는 수단이 줄어든다”며 “KTX 민영화는 서민을 위한 것이 아니라 기업을 위한 것이기에 우리는 반대한다”고 설명했다.

김씨는 이어 “지난해 인천공항철도 사고로 근로자 5명이 사망한 일이 있다”며 “민영화가 되면 정부는 이런 사고에 대해 민간 기업에 책임을 떠넘길 것이다”고 덧붙였다.

구로열차승무지부 승무원인 이모(45, 여)씨는 “지금은 수서발 KTX 하나만 민영화로 내주지만, 하나를 내주기 시작하면 언젠가는 전체를 내줘야 하는 상황이 올 것이다”며 “이는 이미 배부른 기업들을 더욱 배부르게 만드는 일”이라고 규탄했다.

구로열차승무지부장 김병삼(51)씨도 “지난 2005년까지만 하더라도 공채로 사람을 많이 뽑았다. 하지만 2006년 이후부터는 인턴, 계약직 등 비정규직의 비중이 높아졌다”며 “철도민영화가 되면 비정규직 고용상태가 더욱 심각해질 것이다. 그렇게 되면 노동자들은 고용불안을 느끼게 된다. 노동자들의 생존권을 위해 끝까지 투쟁해야 한다”고 강조했다.

순천기관차승무지부 기관사 류양석(37)씨는 “국민의 혈세로 만든 KTX를 민영화 한다는 것은 말도 안 된다”며 “결의대회를 시작으로 민영화를 저지하기 위해 끝까지 싸울 것이다”고 밝혔다.

ⓒ김철수 기자 전국철도노동조합이 KTX 민영화 반대 총파업을 결정한 가운데 21일 오후 서울역 광장에서 열린 '철도노동자 3차 총력결의대회'에서 이영익 위원장을 비롯해 간부들이 삭발 결의를 하고 구호를 외치고 있다.

ⓒ김철수 기자 전국철도노동조합이 KTX 민영화 반대 총파업을 결정한 가운데 21일 오후 서울역 광장에서 열린 '철도노동자 3차 총력결의대회'에서 조합원이 비를 맞으며 구호를 외치고 있다.

ⓒ김철수 기자 전국철도노동조합이 KTX 민영화 반대 총파업을 결정한 가운데 21일 오후 서울역 광장에서 열린 '철도노동자 3차 총력결의대회'에서 조합원들이 비를 맞으며 구호를 외치고 있다.

ⓒ김철수 기자 전국철도노동조합이 KTX 민영화 반대 총파업을 결정한 가운데 21일 오후 서울역 광장에서 열린 '철도노동자 3차 총력결의대회'에서 이영익 위원장과 간부들이 삭발을 하고 있다.

ⓒ김철수 기자 전국철도노동조합이 KTX 민영화 반대 총파업을 결정한 가운데 21일 오후 서울역 광장에서 열린 '철도노동자 3차 총력결의대회'에서 이영익 위원장이 삭발 결의를 하고 머리띠를 묶고 있다.

정혜규 기자 강민선 수습기자