이명박 주연, 정동영 조연, 허경영 카메오

이글은 시사IN 2012-10-26일자 기사 '이명박 주연, 정동영 조연, 허경영 카메오'를 퍼왔습니다.

이명박 대통령이 주연과 조연으로 출연하는 다큐멘터리 두 편이 개봉된다. 은 이 대통령의 과거를 비추며 헛웃음을 터뜨리게 만든다. (맥코리아)는 맥쿼리의 민자 사업을 고발한다.

주연과 조연의 차이, 확실히 분량에 있었다. 주인공은 러닝타임 내내 화면에 등장하지만 조연은 잊을 만하면 한 번씩 등장한다. 황상민 연세대 교수(심리학과)의 말대로 선거를 일종의 오디션으로 해석하자면 지난 대선, 17대 ‘대국민 오디션’의 주인공은 이명박 대통령이었다. 그가 모처럼 ‘스크린 나들이’를 통해 관객과 만난다. 10월18일 개봉하는 영화 (MB의 추억)과 (맥코리아)에서 각각 주연과 조연으로 등장한다.

[MB의 추억]의 한 장면. 김재환 감독은 이명박 대통령의 후보 시절부터 그를 영상에 담았다.

이명박 주연, 정동영 조연, 허경영 카메오

(MB의 추억)의 러닝타임은 65분이다. 장편영화치고는 짧은 분량이지만 김재환 감독은 충분하다고 생각했다. “한 사람의 얼굴을 계속 보는 게 어디 쉬운 일이겠는가.” 감독의 배려는 곳곳에서 느껴진다. 정동영·이회창이 조연, 김제동이 특별출연, 허경영이 카메오로 나온다. ‘MB의 관점에서 유권자를 바라보는’ (MB의 추억)은 ‘우리(유권자)의 추억’이기도 하다. 임기 5년차, 화면 속의 그는 벌써 ‘추억의 인사’가 되어 있었다. 

지상파 맛집 소개 프로그램의 허울을 폭로했던 영화 (트루맛쇼)에 이어 두 번째 작품을 만든 김 감독은 현직 대통령이 임기 중일 때 그에 대한 영화를 상영하고 싶었다고 한다. 그러지 않고서야 다음 선거도 달라질 바 없다고 여긴 것. 그래서 2007년 이명박 대통령의 후보 시절부터 그를 영상에 담았다. 지금보다 5년 젊은 이 대통령은 화면에서 연신 웃는다. 그가 연단에서 외치던 말. “서민을 위한다고 했던 정부가 과연 무엇을 했는가?” “국민이 얼마나 무서운가를 알아야 하는데, 국민을 마음대로 하는 건 줄 안다.” 2007년의 그가 지금의 그에게 묻는다. 

[MB의 추억]의 포스터.

초반부는 주로 먹는 장면이다. 친서민 이미지를 강조하기 위해 시장을 다니며 경제를 살리겠다고 장담하던 시절이다. 호기롭게 ‘국수 한 그릇 더’를 외치는 이 후보 너머, ‘음식 남기는 법이 없는 그의 인생철학’을 촌평하는 유인촌 전 장관도 등장한다. 욕쟁이 할머니가 국밥을 말아주는 장면이 담긴 그의 홍보 영상(‘이명박은 배고픕니다’)에 나오는 할머니가 연기 지도를 받는 장면도 나온다. 

지난 영상을 ‘보여주기’만 했을 뿐인데, 관객석에서 자주 웃음이 나왔다. 처음엔 다큐멘터리를 구상했는데 5년이 지나니 코미디가 되었다고 한다. 그 사이 4대강 사업, 반값 등록금, 촛불시위가 있었다. 김 감독은 지난해 여름 편집을 시작할 때만 해도 이 정도면 관객이 카타르시스를 느낄 수 있을 거라고 생각했다. 그런데 지난 4월부터 급격히 레임덕이 진행됐고 그 사이 (나는 꼼수다)(나꼼수) 등 ‘센 풍자’가 많아졌다. 무엇보다 골치 아픈 건 최시중 전 방송통신위원장 등 측근의 구속이나 검찰 수사. 영화에 반영해야 할지 말지 고민이었다. 이 다큐는 지난 4월 전주영화제에서 첫 선을 보였는데, 이후에도 많이 달라졌다. 

MB에게 모욕감을 주기 위해 만들어진 영화가 아니다. 조롱을 더 얹는다고 의미가 있는 것 같지도 않다고 김 감독은 말한다. 그보다 그는 선례를 남기고 싶었다. 누군가 당신이 한 말을 꼼꼼하게 기록하고 있다는 걸 다음 후보에게 경고하는 의미다. 5년 뒤에는 ‘찰스의 추억, 근혜의 추억, 달(moon)의 추억’ 중 하나가 될 수도 있다. 

주연배우의 무대 인사는 지금껏, 그리고 앞으로도 요원한 일이다. 유인촌 전 장관에게 내레이션을 부탁하고 싶었지만 포기했다. (MB의 추억)은 (트루맛쇼)의 연장선이다. (트루맛쇼)가 왜곡된 맛집 소개 실태를 통해 방송의 이면을 보여줬듯이, 뉴스나 대선 중계를 통해서만 정치인을 기억하는 사람들에게 전혀 다른 정보를 주고 싶었다고 한다.  

[맥코리아]의 한 장면. 맥쿼리가 국가 기간산업을 운영하는 데 따른 복잡한 문제들을 직접적이고 쉽게 보여준다.

주연 맥쿼리, 조연 이명박·이지형

(맥코리아)는 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리)에 대한 고발을 담고 있다. 사실 새로운 내용은 없다. 그간 보도를 통해 ‘나온’ 이야기이다. 이 영화의 미덕은 새로움이 아니라 관객에게 복잡한 사안을 단선적이고 직접적으로 보여준다는 데 있다. 가령 김형렬 감독은 인천대교·인천공항고속도로·우면산터널·마창대교 등 맥쿼리가 운영하는 전국의 민자 사업 도로를 직접 다니며 요금을 낸다. 몇 개월 단위로 100~300원씩 요금이 인상되는 현장을 다닌다. 고속도로를 사유지라 주장하며 촬영을 제한하는 그들의 모습도 보여준다.

김형렬 감독은 지난 2월 9호선 요금이 50% 인상된다는 소식을 접하면서 맥쿼리에 관심을 가지기 시작했다. 평소 9호선으로 출퇴근을 하는 처지라 의문이 들었던 것이다. ‘지하철은 공공시설’이라는 상식이 깨지는 데는 오래 걸리지 않았다. 매년 수천억원의 이자 수익을 내는 자산운용회사 맥쿼리. 그 핵심에 금융투자기업들의 이자놀이가 있다는 걸 깨닫게 됐다. 

[맥코리아]의 포스터.

취재 과정은 거절과 문전박대의 연속이었다. 9호선 계약 당시 서울시의 결재 라인을 만나보기 위해 수십 차례 접촉을 시도했지만 만날 수가 없었다. 서울시의회에서 특별조사위를 열어 이들을 소환한 자리에서야 만날 수 있었다. 

이명박 대통령은 잊을 만하면 화면에 등장한다. 비중 있는 조연인 셈이다. 맥쿼리가 서울시와 체결한 우면산터널 사업권은 이 대통령이 서울시장일 때 진행됐다. 이 대통령의 조카이자 이상득 전 의원의 아들인 이지형씨가 한때 맥쿼리 IMM 대표이사로 근무했다. 송경순 전 맥쿼리 감독이사는 대통령과 친분이 있는 것으로 알려졌다. 

예고편이 공개되자 맥쿼리 측은 김형렬 감독에게 상영금지 가처분 등 법적 소송을 검토하겠다고 밝혔다. 김 감독은 법률 조언을 받으면서도 편집하는 동안 심적 부담을 느꼈다. “이제야 민자사업의 ‘민’자를 알았다”라는 그는 2탄을 준비 중이다. 다음 목표는 이지형씨의 말을 직접 듣는 것. 어찌되든 끝까지 지켜보겠다고 한다. 

소설가 공지영씨와 공연기획자 탁현민씨가 내레이션을 재능기부했다. 공지영 작가는 “영화를 보며 한 살 된 조카손녀 생각이 났다. 최소운영수입보장제(예상 수입보다 실제 수입이 낮을 경우 정부가 그 차액을 보장해주는 제도) 때문에 그 아이가 서른 살이 될 때까지 돈을(세금을) 내야 하느냐”라고 되물었다. 현재 맥쿼리가 운영하는 13개 사업장 중 12곳에 최소운영수입보장(MRG) 규정이 적용된다.

임지영 기자  |  toto@sisain.co.kr

통행료 귀신, ‘맥쿼리 빨대’ 뽑을 수 있을까

이글은 미디어오늘 2012-08-02일자 기사 '통행료 귀신, ‘맥쿼리 빨대’ 뽑을 수 있을까'를 퍼왔습니다.

[대선쟁점 40문40답 시리즈 세 번째] 민자사업 감축방안

시민경제사회연구소가 정리한 대선쟁점 50문 50답을 연재합니다. 중학교 3학년 학생도 이해할 수 있도록 대한민국 재정 현황과 복지재정 확대 방안을 알기 쉽게 풀어서 설명합니다. 시리즈 세 번째로 홍헌호 소장이 민자사업 감축방안을 이야기합니다.

1. 최근 지하철9호선 요금인상 논란을 계기로 민자사업에 대한 국민들의 관심이 부쩍 높아졌습니다. 민자사업은 어떤 사업을 지칭하는 것입니까? 

⇨ 민자사업은 전통적으로 정부의 재정으로 추진하던 도로, 철도, 학교, 하수시설 등 기반시설을 민간자금으로 건설하여 운영하는 제도입니다. 우리나라에서 민자사업은 1994년 이 제정되면서 이듬해인 1995년부터 시행되었습니다.

2. 전통적으로 정부의 재정으로 추진하던 사회기반시설 확충사업에 민간자금을 끌어들이면서 정부가 내세운 명분은 어디에 있었나요?

⇨ 정부의 재정을 보완하고, 민간의 창의와 효율을 활용해 공공서비스의 질을 높인다는 것이 정부가 내세운 명분입니다. 

3. 명분은 그럴 듯한데 국민들의 비난여론이 비등한 것은 무엇 때문인가요?

⇨ 국민들이 볼 때, 민간투자자들이 과도하게 폭리를 취하고 있다고 판단했기 때문일 것입니다. 

4. 민간투자자들이 과도하게 폭리를 취하고 있다는 근거가 있나요?

⇨ 국토해양부가 발표한 민자사업들의 보장수익률 내역을 보면 국민들의 판단이 틀리지 않았다는 것을 알 수 있습니다. 2000년의 경우 국고채 10년물 수익률은 7.8%였습니다. 그러나 민자사업에 대한 보장수익률은 9.4~9.7%였습니다. 후자가 전자보다 1.8% 포인트 높았습니다. 

* 인천공항고속도로(2000년 12월 협약) : 9.7%* 대구부산고속도로(2000년 12월 협약) : 9.38%* 일산퇴계원고속도로(2000년 12월 협약) : 9.52%

5. 노무현 정부 때는 어떠했나요?

⇨ 2003년의 경우 보장수익률(8.5%)이 국고채 수익률(5.1%)보다 3.4% 포인트 높았고, 2004년에는 전자가 후자보다 3.3% 포인트 높았으며, 2005년에는 전자가 후자보다 2~2.4% 포인트 높았습니다.

* 인천대교(2003년 6월 협약) : 8.48%* 서울춘천고속도로(2004년 3월 협약) : 8%(세후)    * 용인서울고속도로(2005년 1월 협약) : 7.0%(세후)* 서수원평택고속도로(2005년 1월 협약) : 7.4% 6. 2006년 이후에는 그 격차가 크게 줄어 들었다고 합니다. 사실인가요?⇨ 2006년 부산울산고속도로의 경우 국고채 수익률은 5.2%였는데 보장수익률은 4.2%로 오히려 후자가 작았습니다. 2007년에는 전자가 5.4%, 후자가 6.1~6.4%로 그 격차가 크게 줄어 들었고, 2008년에는 전자가 5.6%, 후자가 5~5.7%로 큰 차이가 없었습니다.         

* 부산울산고속도로(2006년 5월 협약) : 4.21%* 평택시흥고속도로(2007년 7월 협약) : 6.11%(세전)* 인천김포고속도로(2007년 7월 협약) : 5.7%(세전)* 안양성남고속도로(2007년 7월 협약) : 6.4%(세전)* 광주원주고속도로(2008년 5월 협약) : 4.99% 

지난 2009년 7월 개화역에서 열린 서울 지하철 9호선 개통행사. 김포공항과 강남권을 연결하는 서울 지하철 9호선 중 이날 개통된 노선은 김포공항~신논현 간 1단계 구간이다. ©연합뉴스

7. 2000년대 후반기 자료를 보면 국고채 수익률 이상으로 민자사업 수익률을 보장하지 않아도 협약이 체결되었는데 왜 2000년대 전반기에 관료들은 민자투자자에게 터무니없이 높은 수익률을 보장했을까요?

⇨ 정부와 지자체의 권력자들이 실적경쟁을 시켰고, 또 민자사업 전반에 대한 적절한 감시·통제장치가 마련되지 않았기 때문일 것입니다. 

8. 2000년대 후반기처럼 국고채 수익률과 보장수익률이 유사해도 협약이 체결될 수 있다면, 이 정도 수익률을 보장하고 민자사업을 확대하는 방안도 고려해 볼 만하다는 주장이 나올 법 합니다. 

⇨ 단순히 민자사업 보장수익률만으로 이것이 타당하다고 주장할 수는 없습니다. 대부분의 민자사업에서 정부가 용지보상비의 100%를 지원하고 있고, 또 총투자비의 30~50%의 건설보조금을 주고 있습니다. 또 맥쿼리인프라와 같은 민자사업 투자자에게는 법인세가 100% 면제되고 있습니다. 이런 점 등을 종합적으로 고려해서 판단해야 합니다.

9. 맥쿼리, 맥쿼리 하는데 맥쿼리의 공식 명칭이 무엇입니까?

⇨ 최근 언론에 자주 보도되고 있는 맥쿼리의 공식 명칭은 맥쿼리한국인프라투융자회사(Macquarie Korea Infrastructure Fund, MKIF)입니다. 약칭으로 ‘맥쿼리인프라’라 불립니다. 이 회사는 2002년 12월 맥쿼리그룹과 신한금융그룹이 공동으로 설립했습니다. 

10. 맥쿼리인프라의 대주주들은 어떤 사람들인가요?

⇨ 맥쿼리인프라 대주주들의 지분율을 보면, 지난해 말 기준으로 군인공제회가 11.8%, 신한금융그룹이 11.2%, 대한생명이 7.7%, 맥쿼리그룹이 3.8%의 지분을 가지고 있습니다.11. 맥쿼리 그룹의 지분율이 의외로 작습니다.

⇨ 맥쿼리 인프라 문제의 본질은 외국 자본 맥쿼리그룹만의 폭리 문제가 아니라, 맥쿼리 인프라의 대주주인 국내외 금융자본의 문제입니다. 대주주인 국내외 금융자본이 한통속이 되어 폭리를 취하고 있는 것입니다. 12. 이들이 맥쿼리인프라를 설립한 계기는 어디에 있었나요?

⇨ 이들이 올해 5월 내놓은 회사소개서를 보면 이 회사를 설립한 계기가 2000년과 2003년 사이 “매력적인 투자기회를 포착”했기 때문이라고 적어 놓았습니다.

13. ‘매력적인 투자기회’란 어떤 것을 지칭합니까?⇨ 이들은 회사소개서에서 간략하게 제정으로 “민간투자에 대한 정부지원이 도입”되었기 때문이라고만 적어 놓았습니다.

14. 은 1994년 8월에 제정되었는데 이들이 2002년 12월에 와서야 회사를 설립한 까닭이 무엇인가요?

⇨ 도입 초기에는 민자사업에 대한 정부 지원이 그들의 구미를 당기지 않았기 때문일 것입니다. 정부는 초기 민자사업이 지지부진하자 1998년 12월 을 전면 개편하여 을 제정하고 민자사업 투자자에게 파격적인 혜택을 주어 이들의 투자확대를 유도했습니다. 15. 정부는 어떤 방식의 ‘파격적인 혜택’을 주었습니까?

⇨ 1999년부터 도입된 혜택들 중 가장 대표적인 것이 최소운영수입보장제도(MRG, Minimum Revenue Guarantee)입니다. 이것은 사회기반시설에 대한 민간투자사업을 유치하기 위해 실시협약에서 미리 정해놓은 운영수입을 만족하지 못할 경우 정부 또는 지자체가 수익의 일정부분을 보전해 주는 제도입니다.

16. 맥쿼리인프라는 지금 어느 정도의 최소운영수입을 보장받고 있나요?

⇨ 맥쿼리인프라가 누리고 있는 통행료수입 보장기준은 다음과 같습니다.(2011년 말 기준)

* 백양터널(부산), 수정산터널(부산) : 90%* 광주제2순환도로 : 85~90%   * 서울지하철9호선 : 70~90%(5년마다 변동)* 천안논산고속도로 : 82% * 인천공항고속도로, 인천대교 : 80%* 서울춘천고속도로 : 60~80%(5년마다 변동)* 대구제4차순환도로 : 79.8%* 우면산터널(서울) : 79%* 용인서울고속도로 : 70%     

17. 최소운영수입보장제도는 협약에서 미리 정해놓은 운영수입 중 70~90%에 미달한 경우 미달액만큼을 보전해 주는 것인데 어떤 이유로 비판의 대상이 되고 있나요?

⇨ 이 제도의 독소는 ‘협약에서 미리 정해놓은 운영수입’이라는 구절에 들어 있습니다. 정부와 지자체의 권력자들이 민간투자사업 확대를 독려하고 중하위 공직자들이 실적경쟁에 내몰릴 경우 수요예측은 뻥튀기되기 일쑤였고 이에 따라 협약에서 미리 정해놓은 운영수입도 뻥튀기되었으며, 그 결과 MRG가 민간투자자에게 폭리를 안기는 예산낭비의 주범으로 전락하게 됩니다. 

18. 수요예측이 뻥튀기되고 이에 따라 협약에서 미리 정해놓은 운영수입도 뻥튀기되었다는 근거가 있나요?

⇨ 2004년 10월에 발표된 감사원 보고서는 수요예측이 얼마나 황당한 수준으로 뻥튀기되고 있는지 잘 보여줍니다. 인천공항고속도로의 경우 수익보장의 근거가 되는 협약교통량은 1일 13만 3438대였습니다. 그러나 나중에 조사된 실제교통량은 5만 5323대에 불과했습니다.(2.4배 뻥튀기) 천안논산고속도로의 경우도 협약교통량은 1일 4만 6423대였지만, 실제교통량은 2만 1859대에 불과했습니다.(2.1배 뻥튀기)

19. 지자체의 경우는 어떠했나요?

⇨ 감사원의 같은 보고서에 따르면 서울의 우면산터널의 경우 수익보장의 근거가 되는 협약교통량은 1일 5만 1745대였습니다. 그러나 실제교통량은 1만 1218대에 불과했습니다. (4.6배 뻥튀기) 광주제2순환도로의 경우도 협약교통량은 1일 5만 5487대였지만, 실제교통량은 3만 4916대에 불과했습니다.(1.6배 뻥튀기)

20. 교통수요예측 뻥튀기는 어떤 방식으로 이루어졌나요?

⇨ 감사원의 같은 보고서에 따르면 교통수요예측 뻥튀기는 다음과 같은 방식으로 이루어집니다. 첫째, 민자도로의 비싼 통행료로 인해 수요가 감소한다는 점을 고려하지 않았습니다. 둘째, 확정되지도 않은 주변지역 개발계획이나 연계도로 확충계획이  모두다 조기에 준공된 것으로 가정하고 수요예측을 합니다. 셋째, 사실과 다르게 부풀려진 사회경제지표를 이용합니다.(인구, 고용인구, 자동차대수 등이 급증할 것이라 가정)

21. 최소운영수입보장제도(MRG)의 문제점이 속출하자 정부는 2006년과 2009년에 걸쳐 이 제도를 폐지하게 됩니다. 그럼에도 불구하고 MRG가 지속적으로 문제가 되고 있는 이유는 어디에 있습니까?

⇨ MRG가 폐지되었다 해도 그것은 신규 민자사업에 대해 MRG를 적용하지 않는다는 것이지, 그 이전에 협약을 맺은 사업의 MRG는 그대로 살아있기 때문입니다. 앞에서 소개한 맥쿼리인프라의 각종 민자사업에 대한 MRG는 그대로 살아 있습니다.22. 앞에서 맥쿼리인프라와 같은 민자사업 투자자에게는 법인세가 100% 면제되고 있다 했습니다. 이 회사의 1년 당기순이익과 법인세 감면액을 소개해 주세요.

⇨ 2010년과 2011년 맥쿼리인프라의 당기순이익은 각각 1114억원, 1056억원이었으며, 법인세 비용은 한 푼도 없었습니다. 이 회사에 대한 법인세 감면액은 200억원 이상일 것으로 생각됩니다. 

23. 맥쿼리인프라로 하여금 100% 법인세 감면을 받게 하는 법률 조항을 소개해 주세요.

⇨ 법인세법 제51조2는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률'에 따른 투자회사 등은  배당가능이익의 90% 이상을 배당한 경우 그 금액은 법인소득에서 공제한다고 규정하고 있습니다. 맥쿼리인프라가 이 법의 적용을 받습니다. 24. 법인세법 제51조2는 언제 만들어졌나요?

⇨ 이 조항은 1999년 12월 김대중 정부 때 만들어졌습니다. 김대중 정부가 이 조항을 만든 이유는 외환위기 직후 금융기관의 부실 자산을 조속히 처리할 수 있도록 하기 위해서였습니다. 외환위기 직후의 여러 사정을 고려한다면 어느 정도 납득이 가는 설명입니다.

25. 문제는 그 이후입니다. 이 조항의 적용을 받는 대상이 넓어지고 애매한 규정들이 늘어나면서 엄청난 순이익에도 불구하고 법인세를 한 푼도 안내는 법인들이 급속히 늘어났다고 합니다. 1999년 이후 어떤 변화가 있었나요? ⇨ 1999년에는 유동화전문회사와 증권투자회사만이 수혜대상이었으나, 2000년에는 기업구조조정투자회사가, 2003년에는 기업구조조정부동산투자회사와 선박투자회사가 수혜대상에 들어갔습니다. 2004년 초에는 이들과 유사한 회사로서 몇 가지 요건만 갖추면 수혜대상이 되는 조항도 신설되었습니다. 또 2005년에는 '임대주택법'에 따른 특수목적법인이 수혜대상에 들어가고, 2008년에는 문화산업전문회사와 해외자본개발투자회사가 수혜대상에 포함되었습니다. 

26. 처음의 입법 취지에 비추어 볼 때 법인세법 제51조2는 어떻게 개정되어야 합니까?

⇨ 이 조항은 개정 대상이 아니라 폐지 대상입니다. 김대중 정부가 이 조항을 만든 이유는 외환위기 직후 금융기관의 부실 자산을 조속히 처리할 수 있도록 하기 위해서였습니다. 그러나 지금 이 조항은 다른 용도로 악용되고 있습니다. 또 그 용도도 결코 바람직한 용도가 아닙니다. 법인세법 제51조2를 유지할 명분이 없습니다.27. 맥쿼리인프라가 투자한 우면산터널(서울)은 민자사업의 어두운 그늘을 적나라하게 보여주고 있습니다. 우면산터널에 대해 개괄적으로 소개해 주세요.

⇨ 우면산터널은 서울시 서초구 서초동 예술의 전당과 우면동 선암삼거리 사이에 있는 연장 2.96km의 터널입니다. 이 터널은 2003년 12월 31일 완공되었으며, 소유권은 법률과 실시협약에 따라 2004년 1월 6일자로 서울시로 귀속되었습니다. 관리운영권은 협약에 따라 2004년 1월 6일부터 2034년 1월 6일까지 30년간 우면산인프라웨이주식회사가 행사합니다. 

28. 우면산인프라웨이주식회사의 대주주는 어떤 사람들(혹은 법인들)입니까?

⇨ 지난해 말 기준 우면산인프라웨이주식회사의 지분율을 보면, 맥쿼리인프라가 36%, SH공사가 25%, 재향군인회가 24%, 교직원공제회가 15%의 지분을 가지고 있습니다.

29. 우면산인프라의 경영행태를 파악하려면 연도별 재무제표를 꼼꼼이 분석해 보아야 합니다. 2006년부터 이 회사 재무제표에 나타난 특이동향에 대해 설명해 주세요. 

⇨ 2006년 이 회사 당기순이익은 139억원이었습니다. 통행료 수입 등으로 17억원의 영업이익이 발생했고, 2004년 납부한 부가가치세 중 일부인 37억원을 환급받았으며, 서울시와의 실시협약에 따라 154억원에 달하는 2004년도분 보조금을 지급받았기 때문입니다. 그러나 73억원의 장기차입금 이자비용이 있어서 결과적으로 당기순이익은 139억원에 그쳤습니다. 

30. 그러나 2007년 이 회사 당기순이익은 52억원으로 급감하게 됩니다. 주요 요인은 무엇입니까?

⇨ 통행료 수입이 늘어 25억원의 영업이익이 발생했습니다. 그러나 서울시와의 MRG 실시협약 변경(90%→85%)에 따라 154억원에 달했던 보조금이 92억원으로 줄었기 때문입니다. 여기에 71억원의 장기차입금 이자비용이 차감되자, 2007년 당기순이익이 52억원으로 급감했습니다. 

31. 2008년 당기순이익은 33억원으로 감소하는데요. 주요 요인은 무엇입니까?

⇨ 통행료 수입은 늘었지만 통행료 수입과 반대로 움직이는 서울시 보조금이 81억원으로 줄어든 대신, 물가인상으로 영업비용이 늘었기 때문인 것으로 추정됩니다. 76억원의 이자부담은 여전했습니다. 

32. 2009년에 이 회사의 재무제표에는 상당히 특이한 변화가 나타납니다. 이자비용이 갑자기 76억원에서 118억원으로 42억원이나 늘어났는데요, 이런 현상이 왜 나타난  겁니까?

⇨ 대주주들이 이 회사에 별다른 이유도 없이 이자율 20%에 달하는 후순위채로 돈을 빌려주었기 때문입니다.(당시 선순위채 이자율은 4.74~7.65%). 대주주들이 회사를 살리는 길을 모색하기보다 빨대를 꽂아 회사를 죽이는 길을 선택한 것입니다. 

33. 대주주들이 빨대를 꽂아 회사를 죽이는 길을 선택한 까닭이 무엇일까요?

⇨ 순이익이 기대만큼 나오지 않았고, 또 최소수입보장제도(MRG)의 특성상 서울시 보조금이 통행료 수입과 정반대로 움직여 이 부분에서 충분한 수익을 기대하기 어려워졌기 때문일 것입니다. 그래서 자신들이 만든 회사에 빨대를 꽂는 말도 안되는 만행을 저지르고 만 것입니다. 

34. 국제적으로 민간투자사업이 크게 늘어난 시기는 언제입니까? 

⇨ 1990년대 이후로 레이거노믹스와 대처리즘이 전세계를 지배하던 시기입니다. 1995년 이후 우리나라 경제관료들도 레이거노믹스에 과도하게 경도되어 무분별하게 민간투자사업을 확장합니다. 그러나 사회간접자본 시설은 근본적으로 민자에 의존할 수 없는 근본적인 한계를 가지고 있습니다. 35. 민자에 의존할 수 없는 사회간접자본시설의 한계란 어떤 것을 말하는 것입니까?

⇨ 민간투자사업은 민간투자자들로 하여금 SOC에 투자하는 대신, 이용자들로부터 사용료를 받으라는 것인데, 이런 시도 자체는 SOC 투자의 성격을 몰이해한 것으로 태생적으로 문제점을 가지고 있습니다. SOC 사업은 대부분 외부효과를 가지기 때문에 최소운영수입보장(MRG)이 충분하지 못할 경우 민간투자자들이 다른 편법을 동원해서 수익보전을 할 가능성이 큽니다. 

36. SOC 사업의 외부효과란 어떤 것을 의미합니까?

⇨ 건설사로부터 신축 토목물을 사들인 정부나 지자체들의 건설투자로 인한 편익이 건설업 부가가치로 잡히지 않고, 토건물을 무상으로 혹은 비용 중 일부를 내고 이용하는 이용자들의 편익으로 이전되는 효과를 말합니다. 따라서 이와 같이 외부효과가 발생하는 사회기반시설을 민간투자자에게 맡길 경우 투자자들은 다른 편법을 동원해서 수익보전을 하고자 하는 유혹에 노출됩니다. 우면산인프라웨이주식회사 대주주들의 황당한 일탈행위는 이런 편법 중 하나라고 볼 수 있습니다. 

37. 이 문제를 어떻게 해결해야 하나요?

⇨ 민간투자사업 문제를 해결하는 방안으로는 두 가지 대안이 검토되고 있습니다. 하나는 정부나 지자체가 재정을 투입하여 인수하는 것이고, 다른 하나는 협약을 변경해서 정부나 지자체 부담을 줄이는 것입니다. 38. 최근 여러 지자체에서 민간투자자와의 '협약변경'을 추진하고 있습니다. 대표적인 사례를 하나 소개해 주세요   

⇨ 대표적인 케이스가 대구시와 흥국금융그룹입니다. 이들은 최근 4차순환도로 운영에 대한 보장수익률을 기존의 12.78%에서 6%로 낮추기로 협약을 변경했습니다. 수익보전 방식도 과거의 최소운영수익보전방식에서 금융기관 상환금을 포함한 비용보전방식으로 변경하였습니다. 또 수익보장의 근거가 되는 기준교통량도 협약교통량(1일 7만 8,500대)에서 실제교통량(1일 2만 1,400대)으로 변경하였습니다. 대구시는 이와 같은 협약변경을 통해 향후 재정지원금이 4,498억원에서 2,488억원으로 45% 절감될 것으로 기대하고 있습니다.

39. 그러나 협약 변경만으로는 민간투자사업 문제를 말끔하게 해결하기 어렵다는 주장도 많습니다. ⇨ 최근 상당수 민자사업 투자자들이 자신들이 투자해 설립한 특수목적법인(SPC)들로 하여금 대주주들에게 높은 이자를 지급하는 채권을 발행하게 하는 방식으로 수익보전을 하고 있기 때문에 이 문제를 협약 변경만으로 말끔하게 해결하기는 어려울 것입니다. 결국 민간투자사업 문제를 근본적으로 해결하려면 정부나 지자체가 재정을 투입하여 인수하는 것이 적절할 것입니다.

40. 최근 일부 학자들이 국민연금을 동원하여 사회기반시설을 건설하게 하자고 주장하고 있습니다. 적절한 주장인가요?

⇨ 부적절한 주장입니다. 최근 국고채 수익률은 4%대입니다. 반면 국민연금 수익률은 연평균 6~7% 이상입니다. 국민연금을 활용하느니 국채를 쓰는 게 훨씬 낫습니다. 국채 활용을 꺼리는 이유는 그것이 명시적으로 국가채무로 표시된다는 것인데, 그것을 두려워하여 국민연금 채무부터 늘리자고 하는 것은 꼼수에 불과합니다. 또 국채는 현세대와 후세대가 나누어 갚지만 국민연금 채무는 대부분 후세대가 부담해야 한다는 차이점도 있습니다. 후자가 훨씬 더 질적으로 나쁜 것입니다.  

홍헌호 시민경제사회연구소 소장 | balance1202@naver.com  

광주시 ‘맥쿼리 도로’ 계약해지 수순

이글은 한겨레신문 2012-08-02일자 기사 '광주시 ‘맥쿼리 도로’ 계약해지 수순'을 퍼왔습니다.

세금 먹는 2순환도로 민자사업자

석달안 자본비율 원상회복 안하면 

시, 직접매입·3자인수 등 추진키로

‘세금 먹는 하마’로 불리는 광주 2순환도로 1구간을 운영하는 사업자가 석달 안에 자본구조를 원상회복하지 않으면 협약을 해지당하게 됐다.광주시는 2일 “맥쿼리한국인프라투융자가 100% 지분을 갖고 있는 광주 2순환도로 1구간의 사업자인 광주순환도로투자㈜에 실시협약을 중도 해지할 사유가 발생했다고 통보했다”고 밝혔다.시는 지난해 10월 광주순환도로투자에 “자기자본 비율을 2000년 협약 때 29.91%에서 2003년 6.93%로 낮춘 것을 원상회복하라”는 감독명령을 내렸다가 사업자의 반발로 9달 동안 중앙행정심판위원회의 결정을 기다려왔다.시는 7월20일 중앙행정심판위에서 “감독명령이 정당하다”는 결정이 송달되고, 이행기간이 지난 1일까지 끝남에 따라 이런 통보를 했다. 시가 이런 통보를 한 이유는 자본구조를 멋대로 변경하는 것은 협약 위반이며 도로의 정상적인 운영에 악영향을 끼친다고 판단했기 때문이다.문평섭 시 도로과장은 “이 통보를 한 지 90일이 지나도 감독명령을 이행하지 않으면 청문절차와 의회협의를 거쳐 협약 해지, 3자 인수, 직접 매입 등을 추진하겠다”고 말했다.그러나 사업자는 지난달 23일 “실시협약 당시 재무구조를 유지할 의무가 없다”며 감독명령 취소소송과 효력정지 가처분 신청을 광주지법에 제기해 시비다툼을 법정으로 끌고 갔다.제2순환도로 1구간(두암나들목~소태나들목 5.67㎞)은 2000년 대우건설컨소시엄이 1816억원을 들여 완공했다. 민간 투자의 대가는 28년 동안 최소운영수입(MRG) 85%를 보장하는 조건이었다. 이 도로의 사업권은 개통 3년 뒤인 2003년 맥쿼리한국인프라투융자로 넘어갔고, 사업자는 자기자본 비율을 낮추는 대신 차입금의 규모를 늘렸다. 또 대출금 1420억원의 차입처를 금리 7.25%인 시중은행에서 금리 10.0%인 맥쿼리로 바꾸면서 이자부담을 키웠다. 이 때문에 사업자의 부채비율은 290%, 부채총액은 2338억원에 이를 정도로 재무구조가 나빠져 재정보전금이 11년 동안 1190억원이 들어갔다. 시는 ‘세금 먹는 하마’로 전락한 재무구조로는 정상적인 도로운영이 어렵다고 판단해 원상회복과 중도해지를 추진하고 있다.

광주/안관옥 기자 okahn@hani.co.kr

시민단체 “세빛둥둥섬 부실, 오세훈 전 시장에 구상권 청구”

이글은 경향신문 2012-07-18일자 기사 '시민단체 “세빛둥둥섬 부실, 오세훈 전 시장에 구상권 청구”'를 퍼왔습니다.

시민사회단체들이 서울시 감사 결과 법적 절차 무시, 민간사업자에게 유리한 불공정 계약 등 총체적 부실을 드러낸 ‘세빛둥둥섬’ 같은 민자사업의 재발을 막기 위해 오세훈 전 서울시장 등에 대한 구상권 청구, 관련 법 개정 운동에 나섰다. 또 서울시에는 ‘제2의 세빛둥둥섬’을 막기 위한 내부 행정시스템 혁신 방안을 요구했다.

서울풀뿌리시민사회단체네트워크(서울풀시넷)와 문화연대, 서울환경연합, 진보신당 서울시당은 18일 기자회견을 열고 “(세빛둥둥섬 사업을 부실하게 추진한) 오 전 시장과 관련 공무원 15명을 상대로 370억여원의 구상권을 청구하겠다”고 밝혔다. 

이들은 “결과적으로 시민들에게 재정적 피해를 끼친 공직자들에게 당연히 책임을 물어야 한다”며 “현행법상 공무원 행정행위에 대한 구상권 청구에 법적 한계가 있지만 이 문제를 사회적으로 환기시키기 위해 시민청구인단 100명도 모집하겠다”고 말했다. 

시민사회단체들은 특히 민자사업에 대한 시민감시를 강화하고, 비위 공무원에 대한 처벌 강화, 시민들의 직접 참여를 위해 지방공무원법, 지방재정법, 지방공기업법 등의 개정안을 국회 행정안전위 진선미 의원(민주통합당)과 함께 마련, 9월 정기국회에서 발의할 계획이다. 개정안에는 공무원 징계시효 연장, 지자체나 산하기관의 민자사업 출자 제한과 지방의회의 견제 강화, 구상권 청구 등이 포함된다.

시민사회단체들은 “서울시 감사 결과는 그동안 제기된 의혹을 확인한 것으로 규정과 절차를 위반해도 시정하거나 견제할 제도적 장치가 서울시 내부에 없다”며 “행정시스템 혁신이 시급하다”고 밝혔다.

손종필 서울풀시넷 예산위원장은 “가든파이브, 우면산터널, 강남순환고속도로, 동대문디자인플라자 등 서울시 전임 시장들이 펼쳐놓은 사업들이 지속되고 있다”며 “서울시 세금이 어떻게 낭비되는지 감시하고 법적 책임도 끝까지 물을 것”이라고 밝혔다. 복합문화시설인 세빛둥둥섬은 반포대교 남단 한강 위에 세워진 3개의 인공섬이다.

김여란 기자 peel@kyunghyang.com

9호선 사과뒤 소송에 서울시 “재협상 철회”

이글은 한겨레신문 2012-05-11일자 기사 '9호선 사과뒤 소송에서울시 “재협상 철회”'를 퍼왔습니다.

서울 지하철 9호선 요금 인상을 일방적으로 발표했던 민자업체 서울시메트로9호선㈜이 시민들에게 사과한 당일 서울시를 상대로 소송을 낸 것을 이유로 서울시가 협상 재개 의사를 공식 철회했다.

윤준병 서울시 도시교통본부장은 11일 기자회견을 열어 “메트로9호선이 사과문의 잉크가 마르기도 전에 소송이라는 비신사적 행위를 통해 협상 테이블을 스스로 박차고 나갔다. 한 손에는 칼을 들고 한 손으로 악수를 청하는 격”이라고 비판했다. 메트로9호선은 지난 9일 대시민 사과를 한 데 이어 ‘운임 인상 신고 반려처분’의 취소를 청구하는 소송을 서울행정법원에 냈다.

윤 본부장은 “해당 업체가 꼼수를 부리고 있다”며 “지금이라도 진정성 있는 조처를 취한다면 협상을 고려하겠다”고 말했다. 협상 재개의 전제인 진정성 있는 사과를 하지 않았다는 판단에서 사실상 ‘소송 취하’를 요구한 것이다.

시는 지난달 14일 운임 50% 인상(1050원에서 1550원으로) 계획을 공표한 메트로9호선 쪽에 ‘선 시민 사과, 후 협상’ 방침 아래 정연국 메트로9호선 사장 해임처분 청문 출석 요구 등으로 압박했고, 업체가 시민들에게 사과하자 협상 재개 뜻을 밝혔다. 하지만 업체가 행정소송을 낸 사실을 접한 박원순 서울시장이 강경대응 방침을 정한 것으로 알려졌다.

메트로9호선 관계자는 “9일 소송하기 전 시에 알렸고 실무급에선 양해됐는데 시가 태도를 바꿨다”며 “요금 인상 철회 행정명령을 받아들이면 서울시 주장이 맞다고 인정하는 셈이어서 소송은 불가피했다”고 말했다.

임인택 기자 imit@hani.co.kr

[단독]‘세금 먹는 민자사업’ 향후 20년간 41조 소요

이글은 경향신문 2012-05-11일자 기사 '[단독]‘세금 먹는 민자사업’ 향후 20년간 41조 소요'를 퍼왔습니다.

ㆍ입법조사처 “과다한 수요 예측 법으로 막아야”

중앙 정부와 지방자치단체가 진행한 ‘임대형 민간투자사업’으로 향후 20년간 부담해야 할 재정 규모가 40조원에 이른다는 국회 입법조사처 분석이 나왔다. ‘수익형 민간투자사업’은 수요 예측이 과다하게 이뤄진 상태에서 ‘최소운영수입’을 보장한 결과, 지난해에만 4882억원의 국민 세금이 투입됐다.

국회 외교통상통일위원회 박주선 의원은 국회 입법조사처에 분석 의뢰해 이 같은 내용의 ‘민간투자사업 문제점 및 개선방안’보고서를 제출받았다고 10일 밝혔다. 

보고서를 보면 2006~2010년 임대형 민자사업에 임대료 및 운영비로 지급한 정부 자금은 1조540억원이지만 2011~2015년에는 8조6693억원, 2016~2020년에는 10조2734억원 등으로 커지면서 2035년까지 총 41조560억원이 들 것으로 전망됐다. 이는 국내총생산(GDP)의 4.0% 규모이며 2010년 국가채무(392조원)의 11.6%에 해당하는 금액이다. 임대형 민자사업은 민간 투자자가 공공시설 등을 지어 정부에 빌려준 뒤 임대료를 받는 사업 방식이다. 

보고서는 “임대형 민자사업은 예산 제약으로 공급되지 않던 시설의 조기 공급을 통해 편익을 누리지만, 장기간에 걸쳐 민간 사업자에게 임대료와 운영비를 보전하게 되므로 건설뿐만 아니라 운영 단계 등 전 과정에 걸쳐 사업관리를 강화해야 한다”고 지적했다.

민간이 시설을 건설해 직접 운영하는 수익형 민자사업은 기본적으로 수요가 턱 없이 부풀려진 것으로 나타났다. 민자도로 가운데 서울외곽순환고속도로(93.3%)를 제외한 모든 노선의 실제 교통량이 예상 대비 60% 이하였다. 서수원~평택 민자도로의 실제 교통량은 사업 전 예측의 38.1%에 불과했고, 인천공항 민자도로 42.5%, 부산~울산 민자도로 52.2%, 용인~서울 민자도로 52.3%, 대구~부산 민자도로 55.3%, 천안~논산 민자도로 57.4% 등으로 나타났다.

수요 예측이 잘못돼 적자가 날 수밖에 없는 구조였지만 정부는 민자사업을 진행한 업체에 ‘최소운영수입’을 보장했다. 이로 인해 정부가 지출한 금액은 지난해 4882억원이고, 2002년부터 지난해까지 누적 금액은 2조3114억원에 이르고 있다. 

최소운영수입 보장 제도는 2009년 폐지됐지만 그 이전에 체결된 사업들은 해당되지 않아 당분간 적자 사업에 국민 세금이 투입될 수밖에 없다. 

보고서는 “수요 예측을 위한 정부 지침을 법제화해 예측을 임의로 하지 못하도록 하는 등 민자사업의 과다한 수요 추정을 막을 수 있는 대책이 마련돼야 한다”고 지적했다.

오창민·김지환 기자 riski@kyunghyang.com

녹슨 경전철...역에는 무시무시한 경고 "민자사업으로 용인의 미래 빼앗겼다"

이글은 오마이뉴스 2012-04-23일자 기사 '녹슨 경전철...역에는 무시무시한 경고"민자사업으로 용인의 미래 빼앗겼다"'를 퍼왔습니다.

민자사업의 폐해 보여주는 용인경전철... "최소운영수입보장 삭제해야"

▲ 20일 오전 경기 용인시 처인구 삼가동 용인경전철 시청·용인대역사 입구에 '무단 출입을 엄금한다'는 경고문이 내걸려있다. ⓒ 선대식

"민자사업에 용인의 미래를 빼앗겼습니다."

20일 낮 용인시의회 이희수 의원(민주통합당)은 답답한 듯 한숨을 내뱉었다. 시의회에서는 용인행정타운 앞 중부대로를 가로지르는 용인경전철 시청·용인대역사와 고가철로가 한눈에 들어왔다.

공사는 2010년 7월 마무리됐지만, 경전철은 2년여가 지난 지금까지 운행되지 못하고 있다. 과도한 수요예측과 '최소운영수입보장(MRG)' 조항을 통한 '혈세 퍼주기' 비판으로 사업이 중단됐기 때문이다. 

용인시가 사업자인 용인경전철주식회사와 맺은 협약에 따르면, 30년 동안 재정지원 규모만 3조4000억 원에 이를 것으로 예상됐다. 결국 용인시는 지난해 3월, 협약을 해지했다.

용인경전철 운영 인력은 모두 일자리를 잃었고, 처인구 삼가동 차량기지의 문은 굳게 닫혔다. 이용객으로 붐벼야 할 각 역사 입구에는 '무단 침입을 엄금한다'는 내용의 경고문이 내걸렸다. 

실패한 경전철 사업은 용인시와 시민들을 짓누르고 있다. 사업자에 대한 손해배상금을 마련하느라 용인시는 재정위기에 내몰렸다. 최근 용인경전철㈜와 새로운 협약을 맺기로 했지만, 막대한 재정지원은 피할 수 없을 전망이다. 지난해 용인시의회 용인경전철조사특별위원회 간사를 맡았던 이희수 의원은 "가슴이 미어진다"고 했다.

용인경전철 사업은 민자사업의 폐해를 극명하게 보여주는 사례다. 운임 인상 논란을 빚고 있는 서울지하철 9호선을 비롯한 많은 민자사업의 '어두운 미래'이기도 하다. 이희수 의원은 "민자사업은 시민이 아닌 사업자 이익을 위한 사업이고, 그 과정에서 지방자치단체와 민사사업자 간의 유착이 발생한다"며 "이를 철저히 파헤치고 바로잡아야 한다"고 말했다.

과도한 수용예측과 막대한 지원금... '혈세 퍼주기'로 전락한 민자사업

용인경전철 사업은 1995년 8월 이인제 당시 경기도지사의 지시로 시작됐다. 자연농원(현 에버랜드)과 한국민속촌 방문객이 늘어나면서 극심한 교통체증이 발생했기 때문이다. 용인시장을 꿈꾸는 정치인들은 선거 때마다 경전철 사업을 공약으로 내걸었다. 외환위기로 교통 인프라에 대한 재정투입 여력이 부족했던 정부도 민자사업을 장려하면서, 사업은 급물살을 탔다.

2004년 7월 용인시는 캐나다 봄바디어의 자회사인 BTIH와 건설사 등이 주도하는 용인경전철㈜와 협약을 맺고 사업을 시작했다. 용인경전철㈜가 총사업비 1조127억 원 중 6354억 원을 부담하고 30년간 운영을 맡기로 했다. 협약에는 '혈세 퍼주기'로 이어질 문제의 조항이 숨겨져 있었다. 바로 과도한 수요예측과 이에 따른 최소운영수입보장 조항이다.

교통수요가 많아야 지자체는 사업 추진 명분을 얻고 정부 지원도 기대할 수 있다. 민자사업자에게는 돈 벌 기회다. 용인시와 용인경전철㈜는 2011년 하루 평균 이용객을 16만1000명으로 내다봤다. 한국교통연구원의 용역보고서를 기초로 했다. 하지만 사업 중단 뒤 2011년 1월 경기개발연구원의 검증 결과, 하루 평균 예상 이용객은 3만2400명에 불과했다.

수요예측이 5배가량 '뻥튀기'된 셈이다. 이는 교통연구원과 봄바디어의 유착으로 인한 것이었다. 검찰은 지난 5일 용인경전철 사업 비리 수사 결과를 발표하면서 "봄바디어는 연구원들에게 매년 명절 선물을 제공했을 뿐 아니라, 이들과의 사적인 접촉을 통해 자료를 수집했다"고 밝혔다.

뻥튀기 수요예측은 곧 사업의 막대한 적자를 의미한다. 하지만 용인경전철㈜는 위기감을 느끼지 않았다. 최소운영수입보장이라는 안전장치를 마련해 놓았기 때문이다.

결국 재정위기에 직면한 용인시... "시장 등 공무원과 업체 유착이 문제"

▲ 20일 오후 경기 용인시 처인구 삼가동 용인경전철 차량기지에서는 방치된 자재들이 녹슬고 있다. ⓒ 선대식

최소운영수입보장이란 민자사업자의 실제 수입이 예상보다 적을 경우 정부나 지자체가 최소 수입을 보장해주는 장치다. 교통수요가 부풀려질수록 실제 수입이 예상보다 크게 줄어드는 만큼, 막대한 재정 손실로 이어진다. 용인경전철㈜는 예상 수입의 90%(이후 협약 변경으로 79.9%로 낮아짐)를 최소 수입으로 보장받았다. 투자수익률은 8.86%였다.

유례 없이 높은 보장 수준이었다. 협약을 맺기 전인 2004년 3월 당시 기획예산처 민간투자사업심의위원회가 90%의 최소운영수입보장률을 단계적으로 축소할 필요가 있다고 지적했다. 하지만 용인시는 무시했다. 또한 지방자치법을 어겨가며 이를 시의회에 상정하지 않았다. 당시 시의원들도 큰 관심을 보이지 않았다.

이희수 의원은 "당시 공무원들의 직무유기와 함께, 이정문 당시 용인시장과 민자사업자간의 유착 때문에 터무니없는 협약이 체결된 것"이라고 지적했다. 지난 5일 이정문 전 시장은 용인경전철㈜에 유리한 협약을 체결해주는 대가로, 동생과 측근의 회사가 하도급 계약을 따낼 수 있도록 한 혐의로 구속됐다.

2010년 7월 공사가 마무리되면서, 막대한 재정 부담에 대한 우려가 커졌다. 여기에 부실공사 논란까지 이어지자, 용인시와 용인경전철㈜ 사이에 갈등이 생겼고 결국 협약이 해지됐다. 용인경전철㈜는 2011년 1월 손해배상을 청구했고, 국제중재법원은 같은 해 10월 1단계 배상금만 5159억 원이라고 판정했다.

결국 용인시의회는 지난 19일 배상금 마련을 위해 5153억 원의 지방채 발행 계획을 승인했다. 이로써 용인시 지방채 총발행액은 1789억 원에서 6942억 원으로 크게 늘었다. 예산 대비 채무비율은 39.8%로, 재정위기 단계(채무비율 40%)를 가까스로 면했다. 하지만 교육환경개선사업비 30% 삭감 등 긴축 재정으로 인한 시민들의 고통은 피할 수 없게 됐다.

막대한 혈세낭비 우려... "민자사업 전면 재검토해야"

용인시는 내년 4월을 목표로 용인경전철 정상화에 나섰다. 19일 용인시는 최소운영수입보장 조항을 폐지하는 조건으로 용인경전철㈜와 다시 협약을 맺는다고 밝혔다. 사업비가 수입을 초과할 경우에만 재정을 지원하기로 했다. 용인시 관계자는 "30년간 1조6000억 원을 아끼게 됐다"고 밝혔다. 그럼에도 용인경전철㈜에 지원해야할 금액은 1조8000억 원으로 예상된다.

용인경전철의 실패는 운임 인상 논란을 겪고 있는 서울지하철 9호선(1단계)과 빼닮았다. 2005년 5월 이명박 시장이 이끌던 서울시는 민자사업자에게 8.9%의 수익률과 최대 90%의 운영수입을 보장했다. 9호선 역시 과도한 수요예측으로 인해 실제 수입이 예상 수입보다 낮아, 서울시는 2009년 개통 이후 매년 142억~323억 원을 민자사업자에 지원하고 있다.

이희수 의원은 "최근 논란이 벌어진 서울지하철 9호선을 보면 용인경전철의 실패가 떠올라 안타깝다"며 "혈세 낭비를 막기 위해 최소운영수입보장 조항을 삭제하고, 사업자 변경도 검토해야 한다"고 밝혔다. 그는 "지자체장 치적 쌓기와 민간사업자 수익 수단으로 전락하고 결국 막대한 혈세 낭비를 초래하는 민자사업을 전면 재검토해야 한다"고 지적했다.

경실련, 지하철 9호선 '8대 의혹' 공식제기

이글은 뷰스엔뉴스(VIEWS&NEWS) 2012-04-19일자 기사 '경실련, 지하철 9호선 '8대 의혹' 공식제기'를 퍼왔습니다.

감사원에 특별감사 청구, "투기자본의 폭리 막아야"

경실련이 19일 서울지하철9호선 민간사업자 특혜 의혹과 관련, '8대 의혹'을 제기하며 감사원에 특별감사 청구서를 제출했다.

경실련이 감사청구서를 통해 제기한 8대 의혹은 ▲서울지하철 9호선 1단계 상부구간을 분리하여 민자사업을 추진하여야 할 어떠한 이유가 없음에도 불구하고 민자사업방식으로 추진된 점 ▲우선협상대상자가 2002년 울트라컨소시엄에서 2003년 현대로템컨소시엄으로 변경된 점 ▲당초 현대로템컨소시엄이 기본요금 700원을 제안했으나 실시협약서에서 1천원으로 상향조정해준 점이다.

또한 ▲민간사업자가 전체 사업비의 1/6만을 투자했지만 타 지하철노선과 비슷하거나 높은 요금이 책정된 점 ▲이해할 수 없는 높은 금융이자율을 인정한 점 ▲강남순환민자도로와 달리 9호선 민자사업에 대하여는 MRG조항을 삭제하는 협상을 진행하지 않은 점 ▲맥쿼리한국인프라투융자회사가 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 등장한 점 ▲기타 서울시와 서울시민의 이익과 배치되는 실시협약체결 등의 의혹도 제기했다.

경실련은 ‘서울 지하철 9호선 사업추진과정에 있어 많은 의혹이 있고, 특히 수십명의 전문가가 투입된 협상단의 협상결과가 오히려 민간사업자에게 일방적으로 유리하게 귀결된 것은 결코 이해할 수 없는 일“이라며 “이번 감사청구가 대기업과 투기자본의 폭리를 국민 혈세로 보장해 온 민간투자사업들을 전면 재검토하고 사업구조를 근본적으로 개혁해나가는 계기가 되기를 바란다”고 밝혔다.

다음은 경실련이 제기한 8대 의혹 전문.

□ 민자사업 주요 추진 경위

1.. 서울지하철 9호선 1단계 상부구간을 분리하여 민자사업을 추진하여야 할 합리적이거나 특별한 이유가 전혀 없음에도 민자사업방식으로 추진을 결정하였던 이유

- 서울시는 1999. 11. 20. 산하기관인 시정개발연구원에 ‘9호선 민자유치방안 연구용역’ 계약을 체결하여, 약 1년 뒤인 2000. 12월에 타당성 조사보고를 제출받았음(당시 고건 시장).

- 그런데 IMF 외환위기 이후 전체 12호선까지 계획된 지하철노선은 전면 철회되었음에도, 1999년도에 갑자기 지하철 9호선 건설계획이 민자사업을 전제로 타당성 조사를 실시한 배경이 없음. (참고로 1999.3월경 민간투자법령에서 최소운영수입보장제도(일명 MRG)가 도입되었으며, 공교롭게도 그 직후에 9호선에 대한 민자사업이 검토된 것으로 보임)

- 특히 당시 서울시가 부분적 민자유치방식을 위주로 검토한 배경은 서울지하철의 부채였음에도, 완공 후 운영하면서 발생하게 될 우발채무(운영수입보장액)에 대하여는 전혀 검토하지 않았음.

- 오히려 터널토목공사분 1.7조원을 재정으로 완공 후 제공하는 등 대부분이 재정으로 투입되는 것을 알고서도 일부민자를 추진한 것은 타당성조사의 명백한 부실이자 오류임.

2. 서울시는 2001. 10. 31. 민간투자시설사업기본계획을 고시한 후 2002. 5. 13. 단독 제안한 울트라컨소시엄을 협상대상자로 선정하였으나, 2003. 5. 26. 기본계획을 재고시하여 같은 해 11. 1. 현대로템컨소시엄으로 우선협상대상자를 변경시킨 정당한 사유

- 우리나라 민자사업의 경우, 상당한 재정지원 및 MRG가 있는 특혜제도하에서 우선협상대상자가 사업을 포기할 이유는 전혀 없으며, 이러한 사례 또한 존재하지 않음.

- 서울시는 2001. 10. 31. 민자사업기본계획이 고시된 후, 2002년 6월 지방자치단체장 선거 직전인 같은 해 5. 13. 울트라컨소시엄을 우선협상대상자로 선정함.(지분율 : 울트라건설 40%, Parsons 20%, 머큐리 15%, 로템 10%, 쌍용건설 10%, 강원레일테크 5%)⇒ 그러나 당시 이명박 서울시장이 당선된 이후, 공교롭게도 이미 선정된 협상대상자를 교체시킨 것은 합리적 의심을 품게 하는 부분임. 최근 언론보도에서 협상대상자 교체사유가 재무상태 보완권고를 이행하지 않았다고 하나, 이러한 재무상태는 우선협상대상자 평가에서 이미 평가가 이루어진 것으로 서울시의 해명대로라면 평가기관의 평가가 잘못되었다는 것을 스스로 인정하는 것과 다르지 않음.

- 특히 새로운 협상대상자로 선정된 현대로템컨소시엄은 현대건설이 건설사 중 가장 많은 15%의 지분을 보유하였고, 최초 협상대상자의 지분참여자인 로템은 25% 지분으로 주간사로 등극하였고, 나머지 울트라건설 및 강원레일테크는 각 1.16%로, 쌍용건설은 0.7%로 각각 지분을 나눠서 참여하였음.⇒ 사업권을 포기한 컨소시엄 참여업체를 새로운 컨소시엄에 참여시킨 것 또한 일반적인 상식으로 납득하기 어려움.(지분율 : 로템 25%, 현대건설 15%, 포스콘 2.33%, 포스데이타 2.33%, 대우Eng. 1.16%, LG산전 1.16%, 강원레일테크 1.16%, 울트라건설 1.16%, 쌍용건설 0.7%, 신한은행 등 5개 은행 50%(각10%))⇒ 2005.5.16. 실시협약시에는 변동이 있었음.

3. 현대로템컨소시엄의 2002. 9. 30.자 사업제안서 중 기본요금은 700원(2003. 1. 2. 기준 불변가격)이었음. 그런데 서울시는 2005. 5. 16. 실시협약서에서는 민간사업자가 제안한 기본요금을 약 43%가량 높게 1,000원(2003. 1. 2. 기준 불변가격)으로 승인해 주었음. 민간사업자가 사업제안을 과도하게 낮게 제출하지 않았을 것임을 가정할 때, 제안내용보다 43% 높게 기본요금을 상향조정한 것은 명백한 특혜에 해당함.

 

- 먼저 현대로템컨소시엄의 기본요금 제안내용은 최초 제안자인 울트라컨소시엄의 600원보다 100원 많은 700원(2003.1.2.기준)으로, 새로운 컨소시엄이 최초 제안자보다 17% 많게 제안한 것은 의문임. (참고로 2003년 당시 지하철 기본운임은 700원)

- 민자사업은 절차상 상당수의 전문가들(교수, 박사, 변호사, 회계사 및 관련공무원 등)이 협상단으로 참여하는데, 그러한 협상과정은 서울시민에게 이익이 되는 방향으로 진행되는 것이 너무나 당연한 것임. 그런데 2005. 5. 16. 당시 이명박 서울시장이 민자지하철 9호선 실시협약서를 통해 승인한 기본요금은 민간사업자가 제안한 것보다 43%나 높은 1,000원(2003.1.2.기준) 이었음.

- 제안내용보다 엄청나게 높게 기본요금을 책정해 주었다면, 적어도 운영수입보장과 같은 대체 특혜조항 등은 빼야함이 타당할 것인데, 오히려 서울시 재정과 서울시민에게 불리하게 협상을 진행한 당사자들의 배임행위를 감사해야 함.⇒ 협상단 참여자의 명단(성명, 소속, 직책 등)과 협상내용을 전면공개하고, 잘못된 협상에 대하여 서울시민에게 사죄해야 함.

- 참고로, 재고시는 2003. 5. 26.이었음에도 불구하고 현대로템컨소시엄의 불변가격기준이 2003. 1. 2.이라는 것은, (당시 이명박 시장 당선이후) 최초 울트라컨소시엄이 교체될 것임을 미리 인지하였음을 강하게 추정케 함.

4. 서울지하철9호선 민자사업에 대해 민간사업자는 전체 사업비의 1/6만을 투자했지만, 타 지하철노선과 비슷하거나 높은 요금이 책정된 합리적인 이유

- 2000.10월 시정연은 예상한 초기사업비 2조 4,162억원의 79.6%인 1조 9,004억원을 공공부담금으로 하였고, 나머지 20.4%인 4,938억원만이 민간 부담금이 됨을 잘 알고 있었음.

- 2009년 개통이후 투입사업비 현황을 보면, 총건설비는 3조 4,580억원이고 그 중 민간자본은 5,631억원임. 이러한 민간자본은 총건설비의 16.3%(1/6보다 적은 수준임)에 불과한 수준임. 

- 그렇다면 9호선 민자지하철은 타 지하철노선과 비교하여 운임이 1/6수준이 되어야 하거나, 원가운임을 고려하더라도 1/3수준을 초과하는 것은 산술적으로 받아들이기 어려움. ⇒ 이는 물론 협상단의 잘못된 협상과 그에 근거한 특혜내용이 포함된 실시협약서 날인이라 하겠음.

- 설령 당시 민간사업자와 운임 및 재정지원이 협상이 어려웠다면, 총 건설비의 1/6정도에 대하여 지방채를 발행하는 등 전액 재정으로 건설하는 것이 월등히 유리하였음을 충분히 판단할 수 있었을 것임.

5. 이해할 수 없는 높은 금융이자율 : 선순위채 7.2%, 후순위채 15%vs. 지방채는 4% 수준 (cf. 서울시도치철도공채증권 6.04%)

- 민자사업은 민간자본의 창의성과 효율성을 전제로 하고 있는바, 효율성이 없다면 전제를 충족시키지 못하므로 민자사업 추진을 강행하는 것은 특혜가 아니고서는 설명되지 않음. ⇒ 서울시와 협상단은 민간투자법에 대한 기본적인 인식도 없었다고 보여짐.

- 현재 민간사업자는 매년 수백억원의 적자가 누적되고 있다고 하나, 실제로는 Risk가 전혀 없는 후순위채를 위한 금융비용으로 지출되고 있는 것임. 당시 협상단이 이러한 몰랐을 리가 없었을 것인바, 그럼에도 매우 비효율적인(지방채 4% vs. 후순위채 15%) 민간자본 투자를 촉진하였다는 것은 과다한 금융비용을 인정한 특혜라고 할 수밖에 없음. ⇒ 특히 실시협약서를 날인할 2005년 5월경에는 IMF 외환위기를 극복하고, 금리안정 및 부동산 등의 자산거품에 대한 우려가 증폭되는 시기였음.

- 아울러 실시협약서에 따르면 서울시는 민간운영업체 쪽에 세전 10%, 세후 8.9%의 높은 수익률을 보장했음.

6. 강남순환민자도로는 실시협약변경을 통해 MRG를 삭제하였지만, 9호선 민자사업에 대하여는 MRG조항을 삭제하는 협상을 진행하지 않았던 이유가 무엇인지 의문시 됨.

- 강남순환도시고속도로 민간투자사업의 주요 경위는 다음과 같음.○ 2000. 2. : 민간제안서 접수○ 2001. 2 : 협상대상자 지정(두산건설컨소시엄)○ 2002. 6. 27 : 실시협약체결○ 2006. 6. 22 : 실시협약변경체결(최소운영수입보장 80%→삭제)○ 2007. 7. : 착공

- 지하철 9호선 터널공사가 민간사업자에게 인계된 시점은 2008년경으로, 실시협약을 체결한 2005년 및 강남민자도로의 MRG가 삭제된 2006년경에도 착공이 이루어지지 않았던 상태임.

- 상기 강남민자도로는 당시 이명박시장의 재임기간 시작시 실시협약이 체결되었고(‘02.6.27), 끝날 무렵에 실시협약이 변경(’06.6.22) 되었음. 이러한 상황에서 본다면 당시 서울시는 강남민자도로 뿐만 아니라 지하철9호선 민자사업에 대하여도 MRG 조항에 대한 문제점을 충분히 인식하였던 것임.⇒ 경실련은 2006. 1월경 대구~부산 민자도로의 폭리를 보도하면서 민자사업의 구조적이고 특혜제도의 문제점을 지적하였음. 그 중 시민들의 분노를 불러일으킨 것은 폭리구조, 높은 사용료, MRG 특혜조항 등이었음.

- 만약 당시 서울시가 강남민자도로와 달리 지하철 9호선에 대하여 MRG 조항 삭제 재협상을 하지 않았다면, 그 이유가 의문임. 서울시의 해명에 따르면 당시 민자사업자 금융약정을 체결한 이후라서 MRG 삭제가 어려웠다고 하나, 이는 변명에 불과함. ⇒ 만약 당시 서울시가 MRG 특혜조항의 삭제필요성을 인식한 상태에서도 단순히 금융약정체결을 이유로 특혜조항을 삭제하지 않았다면 직무유기에 해당될 것이고, 또는 민간사업자가 재협상에 응하지 않을 경우에 계약해지를 하는 것이 오히려 더 서울시에 이익이 됨을 몰랐을 리가 없을 것이기 때문임.

7. 맥쿼리한국인프라투융자회사가 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 등장한 사안

 

- 이명박 대통령이 대통령으로 취임한 2008년, 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 맥쿼리한국인프라투융자회사가 새롭게 등장함. 이명박 대통령의 친형 이상득 전 의원의 아들인 이지형씨가 한때 맥쿼리IMM 자산운영 대표였다는 점에서 특혜 논란이 불거졌던 바 있음.

8. 기타 서울시와 서울시민의 이익과 배치되는 실시협약체결 등 특혜

- 추정교통수요의 과다추정 : ‘09년(16.5만명) → ’39년(33.0만명)- 서울시의 감독권 행사 포기- 계약해지시 손해금 산정 불리 등

최병성 기자