"전쟁 나 한국 반도체-자동차 등 파괴되면 세계경제위기 끝"

이글은 뷰스앤뉴스(Views&News) 2013-04-10일자 기사 '"전쟁 나 한국 반도체-자동차 등 파괴되면 세계경제위기 끝"'을 퍼왔습니다.

전우용 "한반도 전쟁 나도 괜찮다는 사람은 누구편이냐"

전우용 역사학자는 한반도 긴장 고조와 관련, "만일 한국의 반도체, 조선, 자동차, 석유화학 공업 시설이 일거에 파괴된다면, 세계 경제 위기는 바로 끝나겠죠"라며 한국이 세계자본의 희생양이 되지 말기를 간원했다.

전우용 학자는 9일 밤 트위터를 통해 이같이 지적한 뒤, "지금 세계에는 한국에서 전쟁 나도 '괜찮겠다'고 생각하는 사람 무척 많을 겁니다. 전쟁을 할지언정 대화는 말아야 한다구요? 외국인인가?"라며 전쟁불사론을 펴는 국내 일부 극우들을 질타했다.

그는 "6.25전쟁 '때문에' 일본은 패전 후 폐허 상태에서 신속히 경제를 재건할 수 있었습니다. 베트남전쟁 '때문에', 한국은 제2차 경제개발 계획의 목표를 초과달성할 수 있었습니다"라며 "지금 한반도에서 전쟁 나도 괜찮다는 사람들은, 누구 편인가요?"라며 거듭 극우의 국적성에 의문을 제기했다.

박태견 기자 

'불법 파견' 첫 형사 책임 확정…"자동차 사내 하청 불법"

이글은 프레시안 2013-02-28알자 기사 ''불법 파견' 첫 형사 책임 확정…"자동차 사내 하청 불법"'을 퍼왔습니다.

대법원, GM대우 전 사장 벌금형 확정

대법원이 자동차 제조업의 노동자 파견에 대해 형사 책임을 인정하는 확정 판결을 처음으로 내렸다.

대법원 1부(주심 양창수 대법관)는 28일 '파견근로자보호 등에 관한 법률 위반' 혐의로 기소된 GM대우자동차의 데이비드 닉 라일리 전 사장에 대한 상고심에서 벌금 700만 원을 선고한 원심을 확정했다.

또 라일리 전 사장과 같은 혐의로 재판을 받은 GM대우 사내 하청업체 대표 김모 씨 등 피고인 6명 중 4명에게는 벌금 400만 원씩을, 2명에게는 벌금 300만 원씩을 선고한 원심을 각각 확정했다.

이번 판결은 자동차 제조업의 직접 생산 공정에 투입된 사내 하청 노동자들의 실질적인 사용자가 원청업체라는 이유로 제조업체 및 해당 하청업체 대표들의 형사 책임을 인정한 첫 사례다.

재판부는 "GM대우와 사내 협력(하청)업체 사이에 체결된 도급 계약의 내용 및 실제 업무수행 과정을 볼 때 협력업체 근로자들은 GM대우 사업장에 파견돼 GM대우의 지휘·명령 아래 근로를 제공하는 근로자 파견 관계에 있었다고 판단한 원심의 사실 인정 및 판단은 정당한 것으로 위법함이 없다"고 판시했다.

대법원은 GM대우와 사내 하청업체가 형식적으로는 도급 계약을 체결했지만 실제로는 법적으로 금지된 불법 파견 형태의 계약을 체결한 것으로 판단했다.

박점규 '비정규직 없는 세상 만들기' 집행위원은 "이번에 대법원에서 불법 파견이라고 판결받은 업무에는 의장(조립), 도장 업무뿐 아니라 생산 관리, 품질 관리 등 보조적 업무까지 포함돼 있다"며 "컨베이어벨트 시스템으로 돌아가는 자동차 제조업에서 합법 도급은 없다는 점을 대법원이 확인시켜줬다"고 평가했다.

이와 관련, 행정 소송에서는 지난해 2월 현대자동차 사내 하청업체에서 일하다 해고된 최병승 씨가 중앙노동위원장을 상대로 낸 '부당해고 구제재심판정 취소' 소송에서 대법원이 최종적으로 불법 파견을 인정한 바 있다.

▲ GM대우 비정규직노조 조합원 2명이 2010년 12월 1일 인천 부평공장 정문 앞 8ｍ 높이의 아치형 조형물 위에서 불법 파견 철회와 비정규직의 정규직화를 요구하는 고공 농성을 하고 있다. ⓒ연합뉴스

현대차 등 자동차 업계에 적잖은 영향 끼칠 듯

앞서 라일리 전 사장은 2003년 12월 22일부터 2005년 1월 26일까지 GM대우와 계약을 체결한 사내 하청업체 6곳으로부터 843명의 노동자를 파견받아 생산 공정에서 일하도록 한 혐의로 2006년 12월 벌금 700만 원에 약식 기소됐지만 이에 불복해 정식 재판을 청구했다.

2009년 2월 1심 재판부는 "GM대우와 협력업체 간 일부 종속성이 있기는 하지만 불법 파견이 아닌 적법한 도급 계약 관계로 판단된다"는 이유로 무죄를 선고했으나, 항소심 재판부는 불법 파견이라고 인정해 벌금 700만 원을 선고했다.

그러나 그동안 원청 사업주가 파견 근로로 수백억 원대의 이익을 거둬들였음을 고려하면 벌금 700만 원 처분은 '솜방망이 처벌'이라는 비판도 제기됐다. 박 집행위원은 "현행법 상 불법 파견을 한 사업주에게는 벌금 2000만 원 또는 징역 3년 이하의 형을 처할 수 있다"며 "10년 가까이 지속된 불법 파견 관행을 근절하기 위해서는 원청 사업주에게 실형을 선고해야 한다"고 말했다.

이번 판결은 현대자동차 등 자동차 업계에 적잖은 영향을 끼칠 것으로 보인다. 박 집행위원은 아울러 "라일리 전 사장과 정몽구 현대자동차 회장은 같은 해에 고소됐지만, 검찰은 라일리 전 사장만 기소하고 정몽구 회장은 기소하지 않았다"며 "우리나라 재벌이라고 기소하지 않고 외국 자본이라고 기소하는 것은 말이 안 된다. 현대차는 불법 파견의 대명사인 만큼, 당연히 정몽구 회장도 처벌해야 한다"고 주장했다.

민주노총도 이날 논평을 통해 "자동차 공장의 불법 파견은 이미 구조화된 불법으로서 개인의 구제나 처벌을 넘어 시급한 구조 개선이 필요하다"고 지적했다. 또한 "사내 하청 노동자들의 정규직 전환을 거부하고 신규 채용이라는 편법을 통해 노동자들을 우롱하고 법 위에 군림하는 현대차 그룹은, 이번 판결의 사회적 의미를 무겁게 받아들여 사내 하청 노동자들의 요구를 시급히 수용해야 한다"고 주장했다. 

    /김윤나영 기자

車 수출-내수 다른 부품 밝혀져 ‘분노

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`소비자 애국심 외면‘ 국산車 부실 도금에 조기 부식

수출車는 내식성 강한 아연 도금…트라제XG 불만 최다

비싼 돈을 주고 산 국산 자동차가 일찍 녹슬어 피해를 보는 사례가 급증하고 있다.

차체가 부식한 차량은 추돌 사고 때 충격을 제대로 흡수하지 못해 탑승자가 크게 다칠 수도 있다.

국내 자동차 제조사는 주로 수출용 차량에만 부식을 막는 아연 강판을 사용, 내국인 차별 논란이 예상된다.

14일 한국소비자원에 따르면 2011년부터 지난해 9월까지 접수된 승용차 부식 피해 사례는 742건에 달했다.

2010년 213건, 2011년 219건, 2012년에는 9월까지 310건으로 많이 늘어나는 추세다.

차종별로는 현대차[005380] `트라제XG’가 91건으로 가장 많았다. ‘

그다음은 쌍용차[003620] `카이런’(60건), 현대차 `싼타페‘(32건), 현대차 `뉴싼타페’(26건), 지엠대우 `토스카‘(26건), 기아차[000270] `엑스트렉’(18건), 지엠대우 `라세티 프리미어‘(17건), 쌍용차 `엑티언’(13건), 현대차 `그랜저XG‘(13건), 현대차 `NF쏘나타’(12건) 순이다.

소비자원은 “트라제XG나 카이런, 엑스트렉 등 다목적승용차(SUV) 차량에서 부식 피해가 많이 발생했다”고 전했다.

주요 부식 부위는 쿼터 패널(뒷바퀴 위쪽을 덮는 패널)이 전체의 45.8%(244건)로 최다였다. 그다음은 프런트 펜더(앞바퀴 위쪽을 덮는 패널) 11.1%(59건), 차 문 9.8%(52건), 트렁크 윗면 5.1%(27건), 보닛(차량 엔진룸을 덮는 덮개) 3.4%(18건) 순이다.

쿼터 패널은 바퀴를 감싸는 부위라 운행 중 모래나 돌 등 외부 물질에 접촉이 많아 부식이 많다.

차체 부식은 충격이나 긁힘 등 소비자 과실을 제외하면 주로 도장 결함 때문이다. 겨울철에 제설용으로 도로에 뿌리는 염화칼슘, 산성비를 만드는 대기 중 공해물질 등도 원인이다.

문제는 도장 결함으로 생긴 부식이다. 운전자 과실이나 다른 요인이 없는데도 차량 수명 전에 부식이 생기는 사례가 끊이지 않기 때문이다.

소비자분쟁 해결 기준에서 정한 차제 보증기간인 출고 2년 미만 차량에서 발생한 부식 피해는 32건으로 전체의 7.3%, 보증거리 4만㎞ 이내 차량에서 발생한 건수는 8.9%(39건)다. 6만㎞ 미만은 4.1%(18건), 10만㎞ 미만은 10.9%(48건), 10만㎞ 미만은 9.3%(41건)다.

경과 기간으로 따지면 차량 구입 2~4년 미만 7.3%(32건), 4~6년 미만 18.4%(81건), 6~8년 미만 27%(119건), 8년 이상 40%(176건)다.

전문가들은 공업용 칠의 자외선 내구성 한계를 10년으로 본다. 따라서 지나치게 짧은 자동차관리법과 소비자분쟁 해결 기준의 차량 부식 보증기관을 현실화해야 한다는 지적이 많다.

소비자원은 국내 자동차 제작사가 수출용 차량에는 내식성 향상을 위해 아연 도금을 쓰면서 내수용 차량에는 일부만 사용한다고 비판했다.

소비자들은 성능과 가격이 비슷하다면 외제 대신 국산 차량을 사는 경향이 강한데 정작 자동차 제조업체는 이런 애국심을 배신한 셈이다.

소비자원은 “부식 방지를 위한 품질 검사를 강화하고 내수용 차량도 수출용과 같게 아연 도금을 해서 내식성을 높여야 한다”고 권고했다.

/연합뉴스

스탠다드앤푸어 "가계-나라빚 급증, 한국신용등급 위험"

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자동차-IT 빼고는 한국경제 지뢰밭, MB 5년의 초라한 성적표

국제 신용평가사 스탠다드앤푸어는 16일 MB집권후 급증해온 가계·공공부채가 한국 국가신용등급을 낮출 수 있다고 경고했다.

스탠다드앤푸어는 이날 국제금융센터가 주최한 세미나에서 "한국의 가처분소득 대비 가계부채 비율이 수년간 상승하고 비금융 공공기관의 부채도 2008년 이후 빠르게 늘고 있다"며 MB집권후 가계·공공부채가 급증하고 있음을 지적한 뒤, "가계와 비금융 공공기관의 높은 부채비율이 한국 신용등급의 잠재 위험요인으로 작용하고 있다"고 경고했다.

스탠다드앤푸어는 또한 한국의 생산가능 인구(15~64세) 비율은 꾸준히 감소해 2030년에는 60% 초반으로 중국이나 인도에 비해 낮아질 것이라며 급속한 노령화도 한국 신용등급의 잠재 위험요인이라고 지적했다.

스탠다드앤푸어의 경고는 앞서 또다른 신용평가사 무디스와 IMF, OECD 등이 한국의 가계부채가 스페인보다 심각한 상황이라고 경고한 데 이어 최초로 신용등급 강등까지 경고한 것이어서, 한국경제를 바라보는 외부의 시각이 급랭하고 있음을 보여주는 또하나의 심각한 징후로 받아들여지고 있다.

실제로 우리나라의 가계부채는 자영업자 대출까지 포함할 경우 1천조원을 돌파했고, 공공부채 역시 최근 회계방식 변경으로 774조원으로 급증한 정부부채에 공기업·지방부채까지 합할 경우 1천225조원에 달하는 등, MB 집권후 눈덩이처럼 불어났다.

외국에서는 지금 곧바로 한국신용등급이 강등되지는 않겠지만 이미 터지기 시작한 한국 부동산거품 파열 속도가 빨라질 경우 한국도 심각한 위기에 직면할 것이라는 시각이 지배적이다.

스탠다드앤푸어는 실제로 한국 은행산업에 대해 단기외채 감소 등을 이유로 일단 신용등급을 안정적으로 평가하면서도 높은 가계부채 수준, 경기둔화와 자산건전성 저하, 외화유동성 위험 등의 신용등급 강등 요인이 잠복해 있다고 지적했다.

스탠다드앤푸어는 또한 기업 신용등급에 대해서도 "최근 1년간 한국기업의 등급 하향이 증가하는 추세"라며 "하반기 경제성장 둔화에 따른 수익성 악화로 등급 하향 압력이 커질 것"이라고 신용등급 강등을 경고했다.

스탠다드앤푸어는 특히 철강산업에 대해 "국내외 수요가 둔화하고 동아시아 역내 공급과잉이 계속되고 있다"며 부정적 평가를 했고, 통신산업에 대해서도 "가입자당 평균 매출이 줄어든 데다 통신비 인하 등 규제 리스크도 지속할 정망"이라고 부정적 평가를 했다. 스탠다드앤푸어는 이미 포스코 등의 신용등급 전망을 부정적으로 강등한 상태다.

스탠다드앤푸어는 부채가 급증하고 있는 공기업에 대해서도 정부 지원을 제외한 공기업 독자신용도는 지속적으로 하향 압력을 받고 있다고 지적했다. 

스탠다드앤푸어는 다만 자동차 산업, 하이테크 산업 등에 대해서만 신용등급 전망을 안정적으로 매겼다. 

요컨대 현대·기아차와 삼성전자 등 극소수 글로벌 대기업을 제외하고는 한국경제의 앞날은 잿빛이라는 진단이었다. 경제대통령을 앞세웠던 MB정권 5년의 초라한 경제성적표다.

박태견 기자 

[사설]한·미 FTA, 되돌릴 수 없는 협정 아니다

이글은 경향신문 2012-02-22일자 사설 '[사설]한·미 FTA, 되돌릴 수 없는 협정 아니다'를 퍼왔습니다.

한국과 미국이 그제 한·미 자유무역협정(FTA) 발효일을 오는 3월15일로 합의한 외교 공한을 교환했다. 이로써 협상이 시작된 2006년 6월 이후 5년 가까이 끊임없는 의혹과 논란에 휩싸인 채 국론을 분열시켰던 한·미 FTA는 국내법에 따른 공포 절차만을 남겨두게 됐다. 

우리는 협상 개시 전부터 지금까지 줄곧 한·미 FTA를 반대해왔다. 그것은 한·미 FTA가 단순한 교역확대 조약이 아니라 대한민국의 법과 제도, 관행에 이르기까지 광범위한 ‘미국화’를 초래할 유례없는 조약이란 사실 때문이다. 글로벌 금융위기를 통해 그 병폐와 한계를 드러낸 미국식 신자유주의의 이식을 가속화하는 틀로 인식해왔다. 그만큼 한·미 FTA의 본질에 대한 우려가 컸다. 그럼에도 사법주권 침해·공공정책 결정권 훼손·개방후퇴 불가 등의 폐해를 낳게 될 독소조항들은 그 어느 것 하나 제대로 걸러지지 않은 채 협정 발효에 이르게 됐다.

이제 한·미 FTA가 발효되면 대기업이나 자동차·정보기술(IT) 업종을 비롯해 국제 경쟁력을 갖춘 일부 계층과 산업에는 이익의 기회가 추가될 수 있을 것이다. 하지만 교역 증가가 가져올 경제적 득실의 중요성은 부차적이다. 영세 중소기업·자영업·농어업 등 경쟁력이 뒤지는 분야와 취약계층에게는 몰락을 재촉하는 재앙이 될 수 있다. 이것은 결코 ‘피해대책’이란 이름의 금전적 보상으로 회피할 수 있는 것이 아니다. ‘개방 파고에 맞춰 경쟁력을 높이면 전화위복이 될 수 있다’는 정부의 생각이 얼마나 단순하고 무책임하며 허황된 것이었는지 그 허상이 드러나는 데는 그리 긴 시간이 필요하지 않을 것이다. 업종간·계층간 양극화의 가속화도 불보듯하다.

현재 야권과 시민단체에서는 다가오는 총선과 대선에서 민의를 모아 한·미 FTA를 밀어붙인 현 정권을 심판하자고 주장하고 있다. FTA의 재협상과 폐기를 관철하자는 움직임도 구체화하고 있다. 눈앞의 표만을 의식한 정치적 계산이 아니길 바란다. 기업형슈퍼마켓(SSM)의 골목상권 침투 사례처럼 사태를 방관하다가 뒤늦게 나서서 영세상인 보호를 외치는 꼴이 돼서도 안된다. 만고불변의 조약이란 없다. 다시 협상하고 다시 되돌릴 수 있다는 기대와 각오가 필요하다. 영국 케임브리지대 장하준 교수는 지난해 한·미 FTA를 ‘이혼도 못하는 결혼’에 비유한 바 있다. 그러나 한·미 FTA가 되돌릴 수 없는 것이어서는 안된다. 현실화하는 재앙을 회피하는 노력과 결단은 전적으로 우리 자신의 몫이다.