KTX 민영화, 여전히 고속 추진중

이글은 시사인 2012-04-18일자 기사 'KTX 민영화, 여전히 고속 추진중'을 퍼왔습니다.

정부는 총선 직후 수서발 KTX 노선을 운영할 민간 사업자를 모집하고 6월까지 선정할 계획이다. 그 이유가 뭘까? 정부는 코레일 적자 등을 이유로 들지만 ‘공공성 비용’을 따지면 말도 안 되는 소리다.

수서발 민영 KTX가 개통된 지 5년째인 2020년 봄. 당신은 목포행 KTX를 타러 ‘수도권 광역 교통의 허브’라는 수서역에 간다. 자동 매표기(매표소는 인건비 절감 명목으로 사라졌다) 앞을 서성이는 당신에게 50대 남자가 쭈뼛거리며 말을 건다. “광주 가는 KTX표 싸게 드릴 테니 서울역으로 가시죠.” 이 남자, 알고 보니 코레일(한국철도공사) 직원이다. 5년 전(2015년) 민영 KTX 개통 이후 코레일 수익성이 대폭 악화되면서 새마을, 무궁화와 지선(경부선·호남선 등의 본선을 외곽 지역으로 잇는 철로) 등 적자 노선의 운행 횟수를 줄이고 일부 역은 폐쇄했다. 코레일은 대규모 정리해고 및 외주화를 시행했고 이에 따른 노사분규도 잦았다. 그러자 코레일은 사내에서 ‘우리 KTX 태우기’ 캠페인을 전개하면서 직원들의 ‘승객 유치’를 인사고과에 반영하고 있다. 50대 코레일 직원이 서울역에서 수서역까지 ‘출장’ 나온 슬픈 이유였다.

물론 가상 시나리오다. 그러나 이명박 정부가 집권 말기 총력전을 벌이고 있는 ‘KTX 분할 민영화’에 따라 가능한 미래이기도 하다.

국토해양부는 4월 총선 직후 수서발 KTX 노선을 운영할 민간 사업자 모집 공고를 낼 계획이다. 그리고 2개월 뒤인 6월까지 사업자를 선정한다. 현 정부 집권 기간에 철도 민영화 ‘대못’을 박자는 것일까. 

이 정권 안에 ‘KTX 민영화’에 ‘대못’ 박기

대한민국 건국 이래 철도 관련 시설의 소유와 운영은 오로지 국가(공기업)의 몫이었다. 2000년대 초 신자유주의 바람을 타고 철도 민영화가 정책 과제로 제기된 적은 있다. 그러나 노무현 정부가 집권하면서 백지화되었다. 대신 노무현 정부는 2005년 철도청(교통부 산하 정부기관으로 철도 관련 시설을 소유 및 운영)을 한국철도시설공단과 한국철도공사(코레일)로 분리했다. 시설공단의 역할은 철도 소유 및 투자·건설이다. 코레일은 철도 운영 및 이에 관련된 여러 서비스를 도맡아왔다. 

ⓒ시사IN 조남진 서울역의 한 승강장. 정부는 KTX 일부 노선의 운영권을 민간에 넘길 작정이다.

그런데 지난해 12월, 국토해양부는 대통령 업무보고 자리에서 KTX 민영화를 제기한다. 이른바 ‘철도 운영의 경쟁체제 도입’. 현재 공사 중인 수서-평택 간 고속철도는 2014년 말 완공될 예정이다. 이 새로운 구간은 평택을 기점으로 기존 경부선·호남선 고속철도를 타고 부산과 목포로 이어진다. 이 구간의 열차 운영권을 공기업인 코레일이 아니라 민간 사업자에게 맡기겠다는 것이 국토해양부의 보고 내용이다. 이 방안이 관철되면 서울역에서 출발하는 KTX 노선은 코레일이, 수서역에서 출발하는 노선은(2015년부터) 민간 사업자가 각각 맡아 운영하게 된다. 그야말로 운영권을 ‘분할’해서 ‘민영화’하자는 것이다.

국토해양부의 논리는 한마디로 코레일이 열차 운영을 독점하는 바람에 방만한 경영, 과도한 적자, 불친절한 서비스, 사고 등이 발생하고 있다는 것. 이에 민간 기업을 철도 운영에 끌어들여 코레일과 경쟁하게 함으로써 가격 인하와 서비스 개선이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있다고 한다. 이에 ‘민영화’라는 비난이 일자 국토해양부는 지난 1월 보도자료를 통해 “KTX 경쟁 도입을 민영화라 주장하는 것은 사실과 다르다”라고 해명하기도 했다. 설사 수서발 KTX를 민간 기업이 운영한다 해도, 철도 관련 시설은 여전히 국가 소유로 남아 있으니 민영화가 아니라는 소리다. 그러나 김성희 고려대 연구교수는 “일반적으로 철도 민영화는, 철도 시설의 ‘소유권 이전’은 물론 민간 참여와 경쟁 도입까지 포함하는 개념이다”라고 말한다. 

국토해양부가 수서발 KTX 운영권을 민간에 넘기겠다는 가장 큰 이유는 공기업인 코레일의 부실화이다. 그런데 코레일은 정말 부실한 기업일까.

코레일은 부실기업인가코레일은 매년 수천억원대의 영업적자를 내고 있다. 적자 규모가 2008년에 7374억원, 2010년에 5287억원 등이다. 그런데 이런 대규모 적자의 원인은 무엇일까. ‘기업 처지에선 손실이 크지만’ 사회적으로는 반드시 필요한(공공성이 큰) 노선들을 유지하고 있기 때문이다. KTX 도입 이후 수요가 크게 줄어든 새마을과 무궁화, 수도권-부산·목포를 잇는 본선(간선)에서 지역 곳곳으로 모세혈관처럼 뻗어나가는 지선, 승객이 적은 구간 등이 그것이다. 더욱이 이런 부문은 운임도 매우 낮다. 전문가들은 코레일 운임이 원가의 70% 정도인 것으로 추산하고 있다. 코레일의 여러 사업 중 수익을 내는 부문은 KTX밖에 없고 여기서 나오는 수익(2011년의 경우 3400억원 흑자)으로 다른 적자 노선의 손실을 메운다. 이렇게 보면 적자 노선의 손실은 공공성을 지키기 위한 비용(공공성 비용)인 셈이다. 

ⓒ뉴시스 2월4일 열린 KTX 민영화 저지 결의대회.

김성희 고려대 연구교수가 2008년 코레일의 영업실적을 기반으로 계산한 바에 따르면, 이 ‘공공성 비용’은 ‘적자 노선 운영에 따른 손실’(1900억원), ‘원가에 못 미치는 낮은 운임’(6200억원) 등 모두 9100억원에 달한다. 이에 더해 코레일은 영업이익의 31%를 선로 사용료(철로 사용의 대가)로 낸다. 국제적으로도 최고 수준의 사용료다. 그런데 ‘공공성 비용’을 시장가치로 환산하고, 선로 사용료도 6000억원(현재)에서 3000억원으로 줄이면 코레일의 영업이익은 1조2100억원 늘어난다. 영업적자(7374억원)보다 5000억원 정도 많다. 이를 코레일의 ‘숨은 수익성’으로 간주할 수 있다. 그러나 국토해양부는 코레일의 영업적자를 오로지 ‘경영 비효율’ 때문이라며, 그 대안으로 ‘경쟁 도입’을 내세운다. 

국토해양부는 지난 3월9일 정부 과천청사에서 ‘철도운송사업 경쟁 도입 관련 업계 설명회’를 열었다. 현대건설, GS건설, SK건설, 현대산업개발 등 24개 민간 사업자가 참여했다. 수서발 KTX 민간사업의 후보 기업들이다. 국토해양부 사업계획안에 따르면, 수서발 KTX의 운임은 코레일 KTX 운임의 90% 이하여야 한다. 더욱이 선로 사용료로 영업이익의 40%를 제시했다. 코레일이 지금 내는 것보다 9%나 높다. 한마디로 민간 사업자는 코레일보다 낮은 운임을 받으면서 더 많은 선로 사용료를 내야 한다. 이 정도는 돼야 임기 말 무리한 민영화의 명분이 될 것이다.

더욱이 국토해양부에는 이런 명분을 받쳐줄 ‘과학적’ 근거 자료도 있다. 지난해 9월 한국교통연구원(정부 출연 연구소)은 수서발 KTX의 하루 이용객이 8만8586명에 달할 것이라는 보고서를 냈다(2011년 현재 KTX 전체 이용객은 14만명 정도다). 현재 KTX 운임의 80%만 받아도 민간 사업자가 8.8%의 수익률을 기록할 수 있다는, 장밋빛 전망이다. 

문제는 한국교통연구원이 정부의 대규모 토목사업 때마다 이를 정당화하는 ‘과학적’ 예측을 다수 발표해왔다는 사실이다. 상당수의 경우 크게 빗나가 막대한 재정손실을 초래했다. 가장 대표적인 경우가 바로 인천공항철도다. 당초 교통연구원은 인천공항철도의 하루 이용객을 21만명으로 예측했다. 이 자료에 기반해 정부는 실제 이용객이 예측치의 90% 이하인 경우, 사업자의 예상 수익과 실제 수익의 차이를 메워주는 계약까지 맺었다. 그러나 실제 이용객은 1만3000~1만6000명. 이런 추세라면 정부는 계약 기간인 30년 동안 14조원을 민간 사업자에게 지급하게 된다. 이 황당한 사태는 결국 ‘부실기업’ 코레일에게 인천공항철도를 인수하게 하는 것으로 마무리되었다. 

이뿐 아니라 한국교통연구원은 지난해 9월 개통된 김해 경전철, 용인 경전철 등에 대해서도 터무니없을 정도로 수요를 크게 예측해 막대한 혈세 낭비를 초래했다(아래 표 참조). 용인 경전철 비리 의혹을 수사해온 검찰은 한국교통연구원이 사업 시행자(봄바디어컨소시엄)가 제시한 일방적 데이터에 의거해 교통 수요를 과다계상한 의혹이 있다고 4월5일 발표했다. KTX 민영화 역시 이 연구원의 예측을 바탕으로 추진되고 있다.

민간 KTX에 거액 보조금 줄 수도

그럼에도 수서발 KTX 사업자는 코레일보다 훨씬 유리한 처지이다. 코레일과 달리 민간 사업자들은 수익성 높은 KTX 외에는 적자 노선을 운영할 필요가 없다. 즉, 민간 사업자는 코레일을 괴롭히는 구조적적자 요인으로부터 벗어나 알짜 노선만 운영하는 대단한 특혜를 누릴 수 있다. 그러나 민영 KTX가 실제로 요금을 인하할 수 있을지는 미지수라고 전문가들은 내다본다. 코레일보다 적은 운임을 받고 더 많은 선로 사용료를 내는 동시에 민간 사업자로서 ‘시장 수익’까지 챙겨야 하기 때문이다. 더욱이 민간기업의 경우엔 공기업(코레일)과 같은 돈을 빌려도 더 많은 이자(자본조달 비용)를 내야 한다. 그래서 오건호 글로벌정치경제연구소 실장은 “동일한 운영 조건이라면 코레일이 민간 사업자보다 훨씬 요금 인하 가능성이 크다”라고 말한다. 공영 KTX는 민간 사업자 수준의 시장 수익을 낼 필요가 없고 자본조달 비용도 저렴하기 때문이다. 민영화보다 코레일의 적자 구조를 개선하는 것이 훨씬 우월한 사회적 대안이라는 이야기다. 더욱이 민영 KTX가 적절한 수익을 못 내는 경우엔 정부가 보조금을 주거나 심지어 울며 겨자 먹기로 인수하는 ‘재정낭비 폭탄’이 터질 수도 있다.

ⓒ시사IN 조남진

수서발 KTX가 코레일과 국내 철도망 전반에 치명적 타격을 줄 수 있다는 우려도 나온다. 코레일 처지에서는 유일한 수익원이었던 KTX 수요가 수서 쪽으로 분산되면서 재무구조가 대폭 악화될 가능성이 크다. 이는 새마을·무궁화와 각종 지선 등 적자 노선에 대한 지원이 불가능하게 된다는 이야기다. 더욱이 경쟁 체제에서 코레일도 수익성 위주의 경영을 하지 않을 수 없다. 이는 운행 횟수 줄이기, 승객 적은 구간 폐쇄 등 철도망의 공공성 위축으로 이어질 수 있다. 김성희 교수는 “비리와 특혜의 음습한 전례를 떠올리지 않고는 정부가 KTX 민영화를 추진하는 이유를 도무지 이해하기 어렵다. 소모적인 민영화 논란에 휘말릴 것이 아니라 참여정부 때 어설프게 이뤄진 철도 구조 개편을 보완하고 공공성을 강화하는 방향으로 재구성해야 한다”라고 말했다.

한편 철도노조는 최근 정기대의원대회에서 정부가 KTX 민영화를 강행하는 경우 4월18일부터 조합원 총투표를 거쳐 파업에 돌입하기로 결정했다.

이종태 기자 | peeker@sisain.co.kr